点火系统是汽油发动机的一个重要组成部分，其功用是将电源的低压电变为高压电，然后按发动机各缸的工作顺序适时地将电火花送入气缸点燃可燃混合气，并能够适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火。

点火系统工作性能的优劣，直接决定着汽车的动力性、经济性及排气污染程度。发动机点火系统自1910年首次安装在汽车上以来，主要经历了触点式点火系统、半导体辅助点火系统、普通电子点火系统、微机控制点火系统等 4 个发展阶段。

触点式点火系统

传统的触点式点火系统是全部由机械部件控制的点火系统，主要由电源、分电器、点火线圈、高压线、火花塞等机件组成，其工作原理是：当发动机运转时，发动机凸轮轴驱动分电器轴转动，分电器内的断电器凸轮轴也随之转动；断电凸轮顶着触点臂，使白金触点交替地开闭，接通和切断初级电流，从而在点火线圈的次级绕组中感应出高压电；高压电经分火头、配电器，按发动机的点火顺序被分配给各缸火花塞，最终产生电火花，点燃可燃混合气。

这种点火系统的点火提前角由分别安装在分电器壳内外的机械式离心调节器和真空调节装置进行概略的控制，点火提前角随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而减小，基本上能满足发动机工作的要求。这种点火系统大量应用于早期的CA1090、EQ1090 和 BJ2020 等汽车上，在目前的在用汽车上已很少见到。

触点式点火系统存在以下几个缺点：

①由于发动机点火系统的闭合角是固定的，因而在发动机低速运转时，由于充电时间长，会造成点火线圈发热甚至损坏；而在发动机高速运转时，由于充电时间短，点火能量不足，会使发动机燃烧不充分，排污量大，甚至出现高速“缺火”现象。此外，随着气缸数的增加，点火闭合角变小，高压电的最大值会下降。②触点打开时容易产生电火花，造成触点烧蚀，需要经常打磨，工作可靠性较低。这样，相应的初级电流强度最大值受到限制（小于5A），进而影响高压火花能量的提高。③点火提前角采用机械控制，最佳点火时机不精确，发动机的经济性和动力性受到影响。

半导体辅助点火系统

与传统的触点式点火系统相比，半导体辅助点火系统只是增加了由一对大小晶体管电路组成的电子点火组件，因此又称之为有触点的电子点火系统。半导体辅助点火系统是利用三极管的特性来工作的，即通过控制三极管的基极电位，进而控制三极管的导通和截止。

在这种点火系统中，借助于分电器触点的开闭来控制小功率三极管的基极电位，进而控制通过大功率三极管集电极与发射极的初级电流的通断。由于通过触点的基极电流仅作为电子点火组件的控制信号，其值很小，这样触点就不容易被烧蚀，点火可靠性有了较大提高。另外，由于适当增大了低压电流，使得次级电压升高，改善了点火性能。但是，触点带来的问题还是没有从根本上解决，点火提前角调节装置存在的问题也仍然与触点式点火系统相同。目前，这种点火系统也已被淘汰，在汽车上已很少使用。

[1] [2] [3]  下一页