当今社会汽车工业高速发展，汽车涂装作为汽车生产工艺中重要的一个环节，也在各方面快速发展。但在重视可持续发展的今天，节能环保成为涂装工艺中一项重要指标。本文介绍了当前汽车涂装的一些新技术，并对其发展趋势进行了分析。

    一、表面处理

    当前，国内厂家普遍采用的前处理工艺：预清洗→预脱脂→脱脂→一次水洗→二次水洗→表调→磷化→三次水洗→四次水洗→一次纯水洗→二次纯水洗。

    这种工艺主要存在以下缺点：

    （一）能源消耗大：脱脂、磷化的工作温度一般为40-50℃，在给槽液加热时也有大部分热由于管路及槽体保温不佳而损失。

    （二）有大量的含磷、氮、铬等元素的废水排放。

    （三）生成锌盐磷化膜时产生的磷化渣，需作为废弃物处理。

    所以，耗能小、无污染的材料，是当今前处理发展的主要趋势。

    虽然近年来为贯彻清洁生产标准开发了许多新的处理药剂和技术，如无磷无氮生物分解型脱脂剂、长效表调剂、低温低渣磷化处理剂、无亚硝酸的有机促进剂、无铬钝化和无钝化技术等，但传统的磷化处理受锌盐磷化处理剂的本质所限，以上缺点仍不能解决。为适应更高的环保节能的要求和简化工艺降低成本的需求，国外开发成功了不用磷酸盐的涂装前表面处理技术。

    以Chemetall公司开发成功的最新的预处理技术—硅烷技术为例。这是采用OXSILAN超薄的似磷化晶体的三维网状结构的有机涂层，同时界面形成的Si-O-Me (Me为金属阳离子）共键分子间力很强，与金属表面和随后的涂膜形良好的附着力。它与锌盐磷化处理相比，具有环保、节能、操作简便及成本低等优点。硅烷预处理工艺无需表面调整和钝化工序，可缩短工艺时间和设备长度，现有前处理设备不用改造，仅需要换槽液即可投产应用，适用多种金属底材（冷板、镀锌板、铝板）的混线处理。处理膜重20 ～40mg/m2有机组份，40～80mg/m2无机组份，硅烷OXSAM9812预处理工艺参数：时间2min，温度25 -45℃，处理方式为喷淋或浸渍，pH值3.5～4.5。这种硅烷技术已应用于汽车轮毅的生产。

    二、电泳

      现今全世界90％以上的汽车车身采用CED（阴极电泳涂装）涂料，为适应环保节能的要求，已实现了低温化、低VOC（挥发性有机化合物）化、无铅化及低加热减量化，开发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED涂料。为进一步简化工艺、降低涂装成本，正在开发研究超高泳透力CED涂料和耐候性（耐UV）优良的CED涂料。

      （一）超高泳透力CED涂料

      为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度达到10μm（耐蚀性要求的膜厚），习惯做法是延长电泳时间（由3min增到4-5min ），提高电泳电压和车身外表面的膜厚。目前，PPG公司与丰田公司合作，正在开发超高泳透力涂料。丰田公司要求车身内腔膜厚10μm，外表面达到15 μm，即内腔达到基本保护的要求下，外表面没必要用太厚的电泳膜。这样既可以减少涂料的使用量，也可减少VOC的排放量。现在涂装成本可降低10%，目标是降低20%。

    （二）耐候性（耐UV ）CED涂料

    为确保CED涂料的耐蚀性，多使用环氧树脂，它易受光老化，耐候性不佳。为适应简化工艺，确保无中涂的两涂层涂装体系的需要，现已开发采用表面平滑性好的耐候性（耐UV）CED涂料。耐候性 CED涂料有2种类型：一种是丙烯树脂CED涂料，另一种是层分离型高耐候性CED涂料。后者是利用溶解性参数的差异，2种相溶性低的树脂配合电泳涂装后，在烘干过程中在膜厚方向产生层分离，在一道工序中使耐候性和防蚀性并存，使其上层不仅具有耐候性，还具有耐崩裂性，才具有用于无中涂的涂装体系的可能性。

    2005年，欧洲已全部使用无铅电泳涂料，到2015年，将全部转向耐候性（耐UV）电泳涂料。

    三、PVC涂料

      PVC涂料是以聚氯乙烯树脂为主的塑料溶胶涂料，属无溶剂涂料，固化条件为温度110-140℃，加热10-15min或随中涂、面漆一道烘干。在轿车车身涂装工艺中，PVC涂料作为填密缝隙用密封胶和车底涂料，以提高车身的密封舒适性和车身底板的耐蚀性和抗石击性。PVC涂料的主要发展方向是低密度化，其密度由1.4g/cm2时可降到0.8 g/cm2；其次是提高其与中涂、面漆的相溶性。

      近年来国外公司在开发自干型（空气干燥）无PVC的车底涂料、焊缝密封胶替代现用的PVC系列的车底涂料、焊缝密封胶。日本丰田公司正在开发湿气固化（Moisturecure）聚氨醋系列车底涂料，是一种橡胶型弹性变形材料，不含PVC、重金属和溶剂，是自干型，不需烘干。在车身涂装合格后涂布。它具有耐崩裂性和防声阻尼功能。

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