力和进气温度较大时，发动机控制模块控制废气旁通阀部分打开，将尾气部分接通，以减小涡轮转速，达到保护发动机的目的。当怠速时，发动控制模块以5％左右的脉宽控制废气旁通电磁阀，此时废气旁通阀膜片控制侧的控制管路与增压器下游的高压侧相通，由于是怠速，高压侧的气压不足以推开废气旁通阀，废气旁通阀处于关闭状态，发动机的废气完全通过涡轮侧；当中等负荷时，发动机控制模块以5%～8％左右的脉宽控制废气旁通电磁阀，此时废气旁通阀膜片控制侧的控制管路与增压器上下游的进气通道同时相通，控制气压取决于占空比的大小，旁通阀处于部分开启状态，发动机废气部分通过涡轮侧；当急加速时，为了保证发动机有足够的动力输出，发动机控制模块以接近或等于100％的脉宽控制废气旁通电磁阀，此时废气旁通阀膜片控制侧的管路与增压器上游的低压侧相通，阀门处于关闭状态，发动机的废气完全通过涡轮侧，涡轮以较高的速度旋转，从而实现较高的动力输出（如图12所示）。当发生电气故障时，废气旁通阀膜片控制侧的控制管路与增压器下游的高压侧相通，此时废气旁通阀的开启程度完全取决于增压器下游管路气压的大小。当压力太大时，旁通阀会打开并泄放压力以减小涡轮的转速，降低增压压力，保护发动机。该控制部分常见的故障有烧机油、废气旁通阀卡滞、控制管路破损等。增压旁通电磁阀为开关形式的电磁阀，连接有A, B, C三根真空管路，A通往真空蓄能器，B通往进气歧管、C通往增压旁通阀（如图13所示）。增压旁通电磁阀在常温下电阻为21～24 Ω。当驾驶员急减速时，发动机控制模块给增压旁通电磁阀通电（如图14所示），此时较大的真空通往增压旁通电磁阀的膜片室，旁通阀打开使增压器前后两侧的进气通道相通，减小回波气流对泵轮的冲击，同时保持泵轮的高转速，减小再次加速时迟滞效应。增压旁通阀的真空源通常取自真空蓄能器，在发生故障时直接取进气歧管真空，但进气歧管真空度不足以打开增压旁通阀，当驾驶员急减速时，节气门突然关闭的瞬间，进气歧管突然产生的较大真空也能打开增压旁通阀，达到保护发动机的目的。若控制管路或旁通阀膜片发生破损七通常会产生异常的啸叫声，可利用真空枪检查旁通阀的工作状态（如图15所示），当释放真空时，可听到增压旁通阀动作的声音，若没有声音，旁通阀可能存在卡滞或泄漏。另外，泵轮若磨损会产生较大的机械异响。因为涡轮增压器利用温度较高的尾气作为动力源，涡轮转子和泵轮转子在工作时会以超高速运行，在涡轮增压器中设有两根机油润滑管路和两根冷却管路（如图16所示）。

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