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3．空气供给系统的原理示意图
空气供给系统的原理示意图如图42所示。
4．增压压力调节
汽油发动机采用了一种新的调节策略来实现增压压力调节。在以前，增压压力是借助于一个压力单元来调节的，就是说在增压压力过高时，借助于压力单元来将被弹簧力保持关闭着的废气泄压阀打开。所需要的压力是取自增压压力的，借助于电磁阀来针对压力单元调节进行控制。
现在，奥迪公司首次使用真空来进行增压压力的调节。为此，废气泄压阀就采用机械弹簧力来打开。如果需要产生增压压力，那么真空单元就会让翻板关闭。为此，两个真空单元同时由增压压力限制阀N75来给加上真空。
要想调节增压压力，需要获知传感器G31和G447的信号，这样才能把增压压力信息加入到特性曲线计算中。传感器G42和G71用于计算空气重量。
这种调节方式的优点：
·催化净化器预热阶段的热损失小，因为发动机启动后，由于废气泄压阀是打开着的，热流直接就流向催化净化器了（不经过涡轮）
·在部分负荷时，由于废气泄压阀是打开着的，所以排气背压很小。
·在过渡到减速超速工况（反拖）时，废气泄压阀短时打开，以避免对涡轮转子进行制动
增压压力的主调节量是期望扭矩。通过特性曲线来计算要调节的增压压力。
5．减速超速循环空气控制
如果节气门关闭了，那么因增压压力仍在作用着，就会在压气机循环中形成一个背压。涡轮增压器的压气机转子就被强力制动了。如果打开节气门，必须首先让涡轮增压器再次达到一定转速。
通过减速超速循环空气控制，就可以减小这种增压滞后。涡轮增压器循环空气阀N249和N427采用电磁控制，由发动机控制单元来触发，如图43所示。
五、汽缸关闭一按需停缸
（一）概述
大排量的汽油发动机，大多数情况下都是工作在较低负荷区。因此节流损失就很大了，因为节气门的开度较小。这就导致发动机效率很低且单位燃油消耗很是不理想。
在高负荷时，一台无节流损失的4缸发动机的单位燃油消耗比一台有节流损失的8缸发动机要低。这就是要采用汽缸关闭（也叫按需停缸）的根本原因。
