由于转子内安装了中间卡爪磁铁，因此发动机转速超过2500r/min时在空挡模式下（无负载转动的启动发电机）启动发电机产生感应电压，该电压以非期望的方式为附加蓄电池充电。为避免启动发电机和附加蓄电池损坏，从这个转速起断路继电器始终接合。借此将多余的电能引入传统12V车载网络。
    启动过程开始前打开断路继电器，以避免传统12V车载网络内电压突然降低。混合动力系统失灵时，启动发电机可以为车载网络用电器供电，在紧急情况下通过EME内的DC/DC转换器供电。在此可以停用某些功能，例如座椅加热。
    附加蓄电池的配电盒内有两个保险丝。100A保险丝用于保护从配电盒至断路继电器的蓄电池正极导线。配电盒是“模块化结构”的一个组件，因此始终安装40A保险丝。至EME的导线具有较小的横截面，因此还串联了一个5A保险丝。

      （三）总线端控制
      行驶准备：如果同时操作制动踏板和START-STOP按钮，则启用首次行驶准备。在此可以从任何总线端状态启用行驶准备（总线端30B、总线端R和总线端15），如图49所示。在随后的行驶过程中，每次车辆停止时都自动达到行驶准备状态。只有车辆停下来（例如堵车时或在红绿灯处）且高电压蓄电池充电状态足够时，才启用行驶准备。行驶准备启用时通过转速表下部的“READY”字样亮起表示。

      从“行驶准备”状态出发，车辆可以根据扭矩要求以纯电动方式或以发动机方式起步。与只通过发动机驱动的普通车辆不同，混合动力车辆的行驶准备无法通过发动机运行识别出来。发动机不启动（所谓的“无声启动”）的前提是，高电压蓄电池充电足够且发动机处于工作温度。

    如果车辆静止时按压START-STOP按钮，则停用行驶准备。在此自动挂入行驶挡位P。自动洗车设备功能除外，如果行驶准备接通时驾驶员挂入行驶挡位N，然后按压START-STOP按钮，则行驶挡位N保持挂入状态且总线15保持接通状态。

    六、总线系统
    F10H总线系统以F10总线系统为基础。F10H沿用了F10的所有主总线系统和子总线系统。相对于F10的总线系统而言，F10H增加、调整和取消了一些控制单元。

      （一）电动机电子装置EME
    1．电动机电子装置
电动机电子装置用于持续控制和调节高电压车载网络内的永磁同步电机。为此需要一个双向DC/AC转换器将高电压蓄电池的高电压直流电压转化为用于电动机的三相交流电压。电动机处于发电机运行模式时，系统通过逆变器为高电压蓄电池充电。
    此外在EME内还集成了一个负责为低电压车载网络供电的DC/DC转换器。EME连接在PT-CAN、PT-CAN2和F1exRay上。
    2．蓄能器管理电子装置SME
    SME控制单元集成在高电压蓄电池内，无法从外部进行接触。为了尽可能延长高电压蓄电池的使用寿命，SME控制单元负责在严格规定的范围内运行蓄电池。此外，SME控制单元还负责启动和关闭高电压系统及安全功能（例如高电压触点监控、绝缘监控）以及确定高电压蓄电池的可用功率。SME通过PT-CAN2与其他控制单元通信。
    3．电动制冷剂压缩机EKK
    F10H像E72和F04一样使用一个电动制冷剂压缩机。为了能够提供所需功率，电动制冷剂压缩机EKK通过高电压驱动。EKK可在所有行驶情况下确保空调系统的制冷剂循环回路通畅。除车内冷却外，还通过制冷剂循环回路对高电压蓄电池进行冷却。EKK控制单元安装在制冷剂压缩机壳体上，通过LIN总线与IHKA连接。
    4．启动发电机SGR
    启动发电机用于启动发动机。既可在MSA关闭模式下也可在电动行驶模式下进行启动。此外启动发电机还为启动蓄电池充电，随后该蓄电池即可提供启动能量。启动发电机通过LIN总线与DME相连。
    5．智能型蓄电池传感器2
    智能型蓄电池传感器2监控附加蓄电池的电流、电压和电极温度。监控结果通过LIN总线传输至EME。

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