四轮驱动系统，顾名思义就是指车辆的前后4个车轮都是驱动轮的系统，由于汽车仅通过轮胎的很小面积与路面接触，如果将汽车的驱动力矩均匀的分配给4个车轮而不是2个车轮，就会极大的改善汽车的行驶能力和操控性，这样当汽车在雨天、雪地和复杂路况行驶时的牵引力和通过性就会显著的提高。四轮驱动的表示方法一般是4×4或是4WD。只要汽车上有这样的标注符号都是配置有四轮驱动系统的汽车。
    四轮驱动系统的核心就是分动器，分动器通常都安装在变速器上。在四轮驱动汽车中，动力从变速器传至分动器，然后再由分动器将动力向前后桥总成分配。根据分动器的结构特点和驱动力模式的不同，四轮驱动系统又分为分时四驱和全时四驱，其中全时四驱又有永久四驱和适时四驱的区分。
    分时四驱：有些资料也称为临时四驱，这是一种驾驶员可以在四轮驱动和两轮驱动之间手动选择的四轮驱动系统。由于分时四驱系统没有装备中央差速器（桥间差速器），前后轮之间的转速差就无法被吸收，车辆在急转弯时便会发生转弯刹车的现象，从而导致转向的稳定性变差。所以装配分时四驱的汽车在一般情况下用两轮驱动，当车辆在凹凸不平的路面或是冰雪覆盖的路面上行驶时，驾驶员可以根据需要手动的转换到四轮驱动的模式。早期配置分时四驱系统的越野车（如三菱帕杰罗，吉普切诺基）在车内的变速器换挡杆旁边往往会装配一个四轮驱动的换挡杆，这个换挡杆直接控制分动器内的换挡拨叉系统，驾驶员通过操作四轮驱动换挡杆可以手动转换四轮驱动模式。后来随着电子技术的发展，分时四驱的分动器在设计时应用了控制模块和换挡控制电机控制分动器内换挡拨叉的动作，进而实现四驱模式的转换。而在驾驶室内则是使用了换挡按钮取代了之前的机械换挡杆。虽然控制方式发生了很大的变化，但是这种四轮驱动系统依然属于分时四轮驱动系统，在早期的现代特拉卡部分车型和起亚第一代索兰托的部分车型上都用过这样的四驱系统，维修手册上称其为EST（电子换挡分动器）。
    全时四驱：如果仅从字面上理解，所谓的全时四驱就是指车辆在所有的行驶时间内都是处于四轮驱动的状态或者是系统能够根据实际的道路情况和车速等条件随时可以自动转换到四驱模式的四轮驱动系统。全时四驱包括永久四驱和适时四驱两种系统，永久四驱是指不需要驾驶者人为的选择操作，前后轮永远处于四驱模式的四驱系统。车辆行驶时将发动机的输出扭矩按50：50或60：40的比例设定在前后轮上。永久四驱具有良好的驾驶操控性，可以在铺装路面上顺利行驶，但是比较费油，经济性较差。在现代起亚汽车中配置这类四驱系统的车辆目前只有2006年以前的老款圣达菲所使用的全时四驱系统属于这样的类型，这是一种以前轮驱动为主驱动轮的全时四驱系统，但是这种四驱系统完全是一种机械式的控制分配方式，现在已经不采用。适时四驱在某些品牌或维修资料当中又被称为全轮驱动系统，该系统是通过系统的控制单元接收到相关传感器的信号，间接的检测到当前车辆的行驶状态，然后由控制单元控制相关执行元件的动作，自动的实现车辆在四驱和两驱模式之间的切换，前后轮的驱动力分配比例在0：100～50 : 50之间变化。在现代／起亚汽车中有两种形式的适时四驱系统。一种是起亚霸锐车型装配的称为TOD的全时四驱系统，这是一种以后轮驱动为主驱动轮的适时四驱系统。另外一种是目前现代／起亚车系中几乎所有的城市SUV车型都配置的以前轮驱动为主驱动轮的适时四驱系统，包括的车型有现代汽车的途胜、新胜达、维拉克斯和ix35。起亚汽车的狮跑、新款索兰托、智跑等车型。虽然不同车型配置的部件会有所差异，但是控制原理和总体结构基本上都是相同的。这种四驱系统的特点是结构简单，易于保养，可以根据车速自动切换四驱和两驱，但是真正到了路况较差的地方，驱动力还是略显不足。只适用于以轿车平台开发的城市SUV。
    一、EST电子换挡分动器（配置车型：现代特拉卡部分车型，起亚第一代索兰托部分车型）
    EST电子换挡分动器是在原来的纯机械式分动器的基础上改进的，应用换挡控制电机控制分动箱内的换挡拨叉机构并通过电机位置传感器监测换挡拨叉机构的当前位置，换挡控制电机由分动箱控制模块进行控制。在驾驶室内由四驱换挡控制开关取代了传统的四驱换挡杆，四驱换挡控制开关有3个挡位，分别是4H挡、4L挡、2H挡。当车辆在正常行驶时4WD换挡控制开关应该是在2H的位置，当需要转换到4H或4L的模式时，首先要将车辆停止下来，然后变速器置于空挡位置，这时候才可以操作4WD控制开关转换四驱系统的4H或4L模式。由于EST电子换挡分动器只是在传统的机械式分动器的基础上改进了四驱的换挡控制方式，所以分动器内部的结构本身是没有太多的变化，换挡拨叉机构仍然是设计有两个换挡拨叉，一个拨叉用于控制高速和低速之间的切换，另一个拨叉控制2WD和4WD之间的切换，分动器内前输入轴与后输入轴由链条连接并驱动。在配置传统的机械式分动器的4WD车型上，前轮设计有自由轮毂装置，当车辆处于2WD模式时，轮毂与驱动轴分离处于自由旋转状态。而当车辆进入4WD模式以后，需要驾驶员将自由轮毂旋转到锁止的位置使轮毂与驱动轴接合。在配置EST电子换挡分动器（如图1所示）的现代／起亚车型当中，应用了由抽气泵控制的自由转动差速器系统取代了传统的自由轮毂装置。在自由转动差速器上，差速器行星轴与爪形离合器为一体，而爪形离合器又被固定在前差速器外壳上。当EST电子换挡分动器处于4H或4L模式时，抽气泵产生气压驱动推动爪形离合器与差速器外壳啮合，驱动力传递给前轮。而EST电子换挡分动器进入到2H模式时，抽气泵停止工作，自由转动差速器内的爪形离合器与差速器外壳分离，前驱动轴中断与前轮的动力连接，前轮处于自由旋转状态。EST电子换挡分动器是一项比较老的技术，只是装配过部分现代／起亚的越野车型上，在这里也就仅做一个简要的介绍。

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