4．能量管理
    电控多端顺序燃料喷注/点火系统（ME-SFI）[ME]控制单元中的能量管理模块协调混合动力驱动系统的能量流，并根据电气变量为蓄电池管理系统（BMS），DC/DC转换器和电力电子控制单元提供连接。为此，该单元通过控制器区域网络（CAN）与相关的所有控制单元交换信息，并在必要时通过传动系统局域互联网（LIN）促动12V发电机。
    ME-SFI [ME]控制单元与内部转矩接口进行通信，从而对能量回收和能量使用进行协调。
    ①计算并校准高压蓄电池电量的SOC值（充电状态）；②综合考虑高压蓄电池、内燃机和电动机的临界情况，执行充电/放电策略；③预测高压蓄电池的能量储备和可能的最大输出；④控制高压蓄电池与12V车载电气系统之间的能量交换。
    如果DC/ DC转换器控制单元达到使用极限，则电控多端顺序燃料喷注/点火系统（ME-SFI）[ME]控制单元会促动12V发电机，为12V车载电气系统提供支持。12V发电机与ME-SFI[ME]控制单元之间通过传动系统局域互联网（LIN）经发电机接口交换信息，以控制12V发电机的工作情况。
ME-SFI[ME]控制单元对12V发电机的工作情况进行控制，例如用于降低发动机在蓄电池充足电的情况下怠速时的调节电压（充电电压）。这可降低发动机负荷，进而意味着降低燃油消耗量，并改善废气排放值。
    ME-SFI[ME]控制单元控制以下功能：在发动机启动后开启12V发电机；根据ME-SFI [ ME]控制单元中存储的发动机特性图调节12V发电机。为此，调节电压由ME-SFI[ME]控制单元指定；在12V发电机的负荷频繁变化时延迟对调节电压进行调节，以稳定怠速转速；防止12V发电机过热；向仪表盘报告检测到的故障，以促动相应的警告灯并显示信息。
    5.  减速模式
    如果在车辆滑行时未促动制动踏板和油门踏板，则动能被电动机吸收，并转化为电能（再生）。此外，可执行内燃机的减速燃油切断。如果促动制动踏板，则会进行再生制动。如果在车辆滑行的行驶操作期间未促动油门踏板，则电控多端顺序燃料喷注/点火系统（MESFI）[ME]控制单元根据路面倾斜度、高压蓄电池的电量和所选择的变速箱模式计算一个特定的减速转矩，利用该减速转矩进行再生减速和减速燃油切断，减速模式的功能原理如图8所示。

    在减速模式且减速燃油切断激活的情况下，内燃机产生减速转矩，该转矩与再生减速转矩之和可能大于规定的减速转矩。这种情况下，减速燃油切断不会激活，且内燃机产生最小的可控制转矩。这一概念所造成的结果是，无论是否进行减速燃油切断，驱动系统对驾驶人而言的表现是相同的。
    （1）再生减速  通过产生转矩的请求，ME-SFI [ME]控制单元将计算得到的规定减速转矩通过驾驶驱动数据链控制器区域网络（CAN）传送至电力电子控制单元。
    在发电模式下，电力电子控制单元捉动电动机，从而产生所需的再生减速转矩。在发电模式下促动电动机会产生交流电压，电力电子控制单元将其转换为直流电压，并供至高压蓄电池。
    （2）减速燃油切断  内燃机的减速燃油切断根据控制单元计算的特定减速转矩激活，以节约燃油。
    减速模式下，如果未促动油门踏板，则电控多端顺序燃料喷注/点火系统（ME-SFI）[ME]控制单元根据冷却液温度、接合的挡位和发动机转速切断喷油嘴和点火线圈。促动油门踏板时，喷油嘴再次打开。
    此外，ME-SFI [ME]控制单元通过左侧和右侧进气凸轮轴电磁阀以及左侧和右侧排气凸轮轴电磁阀将气门重叠量调节至最小值，从而确保更加迅速地达到催化转换器的最佳转换率。减速燃油切断之后，ME-SFI [ME]控制单元通过延长喷射时间来短时间加浓空燃混合物，以防止催化转换器中氧气过浓。为防止减速燃油切断后恢复燃烧时转矩突然增加，ME-SFI[ME]控制单元短时间将点火线圈的点火正时朝向“延迟”方向调节。
    由于减速燃油切断期间排气中较高的氧含量可能增进一氧化碳和碳氢化合物的氧化（二次燃烧），因此当排气温度过高时，减速燃油切断会受到抑制。
    （3）失速保护延长的减速燃油切断和再生过程确实可以降低燃油消耗量，但也会增加内燃机失速的风险。如果存在发动机因转速过低而意外失速的可能性，则会请求进行转矩决定型发动机启动，且内燃机恢复至怠速转速。
注意，进行减速燃油切断时，减速模式的能量使用效率更高。然而，如果高压蓄电池电量较低且规定的减速转矩较低，则不进行减速燃油切断的更高的再生减速度更加有利。行驶操作期间，失速保护功能不断监测发动机转速。

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