6．再生制动
（1）功能原理
电动机利用再生制动过程中的部分制动转矩或平稳制动过程中的全部制动转矩产生能量，所产生的电能用于对高压
蓄电池进行充电。根据行驶条件，再生制动系统（RBS）控制单元将驾驶人请求的总制动转矩分为一部分再生制动转矩（由传动系统执行）和一部分液压制动转矩（由车轮制动器执行），功能原理如图9所示。
（2）再生制动的功能
如果仅通过再生方式就能产生所需的总制动转矩，则不会通过液压方式产生制动转矩。这种情况下，减速仅通过产生的转矩实现。电动机在再生期间所产生的三相电流由电力电子控制单元转换为直流高压，并供至高压
蓄电池。
以下情况下，再生制动由于
点火顺序而切断：无法正确提供所需的再生制动转矩；
混合动力驱动系统发生故障。
如果高压
蓄电池充满电，则无法进行再生制动。这种情况下，车辆仅通过液压制动器制动，直至高压
蓄电池再次部分放电并能吸收电能。
如果进行防抱死制动系统（
ABS）控制干预，则此次制动会结束再生制动，且制动转矩仅由液压车轮制动器提供。再生制动系统的制动踏板与制动助力器推杆之间的连接中集成了一段空行程，用于执行再生制动功能。
正常操作期间，驾驶人发出的制动请求（踏板行程1）由踏板角度传感器记录，并由再生制动系统（RBS）控制单元读入和处理。同时，每次促动制动器时，踏板阻力模拟器都会产生模拟的踏板阻力。
如果进行再生制动，则制动踏板与推杆之间的空行程会随再生制动转矩的增加而逐渐变短。为增大车轮制动器中的液压压力．再生制动系统（RBS）控制单元促动RBS电磁阀，从而使RBS制动助力器增大液压制动器压力。这种情况下，空行程不会变短。
首次施加制动时，必须激活再生制动系统。为此，踏板阻力模拟器被停用，且首次施加制动期间的踏板行程稍稍长于正常操作期间的行程。下次完全松开制动踏板时，会激活再生制动系统。发生故障时，踏板阻力模拟器被停用（后备状态），且模拟的踏板阻力不再存在。然后，与传统制动系统一样，驾驶人将踏板踩下空行程的长度，并通过其脚力产生所需的制动压力。这就意味着踏板行程会稍稍长于正常操作期间的行程。
如果车速低于20km/h，则无法进行再生制动。施加制动期间，一旦车速降至20km/h以下，系统即会由再生制动切换至液压制动，再生制动的功能原理如图10所示。
7．点火接通庆闭
（1）点火接通
点火接通时，电子点火开关（EZS）控制单元通过电路15继电器将车载电气系统电压的变化信号由“电路30”传送至“电路15”。
发动机控制系统启用时，电控多端顺序燃料喷注/点火系统（ME-SFI）[ME]控制单元执行以下功能，以起动
混合动力系统。
①通过底盘控制器区域网络（CAN）和驾驶驱动数据链CAN将信号“电路15接通”从EZS控制单元传送至电力电子控制单元、
蓄电池管理系统（BMS）控制单元和DC/DC转换器控制单元。
②保护开关闭合。
（2）点火关闭
点火关闭时，发动机首先关闭，ME-SFI [ME]控制单元中的发动机控制系统随后关闭，且保护开关断开。
EZS控制单元将信号“电路15断开”通过CAN网络传送至ME-SFI [ME]控制单元、电力电子控制单元、
蓄电池管理系统（BMS）控制单元和DC/DC转换器控制单元。
ME-SFI [ME]控制单元请求
蓄电池管理系统（BMS）控制单元断开保护开关，从而将高电压部件从高压
蓄电池上断开。然后，电力电子控制单元启用中间电路放电。
注意，点火接通时，还会在高电压部件中进行安全性测试。
（3）启动
发动机通过电动机启动。
电控多端顺序燃料喷注/点火系统（ME-SFI）[ME]控制单元通过驾驶驱动数据链控制器区域网络（CAN）与电力电子控制单元和
蓄电池管理系统（BMS）控制单元通信，以确定应如何启动发动机。
接收到来自电子点火开关（EZS）控制单元的“电路50信号”时，发动机启动（钥匙启动）。
发动机启动分为以下几种。
①转速决定型启动。该启动类型为优先采用的类型，可提供最大舒适性。只有冷却液温度低于－10℃或高于＋480℃，且高压
蓄电池能够提供计算得到的输出功率以达到怠速转速时，才会进行车速决定型发动机启动。超出最小怠速转速0. 7s时，启动过程会被终止。
②转矩决定型启动。根据油门踏板的位置或内燃机的冷却液温度（介于－10℃和＋48℃之间），冷启动和紧急启动会采用该启动类型。
如果不满足转速决定型启动的条件，则讲行转矩决定型发动机启动。发动机转速达到600~750r/min时，启动过程会被终止。终止启动过程所需的发动机转速由冷却液温度决定。
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