6．进气歧管和进气歧管压力传感器
    压力传感器（BOSCH DS-S3-TF）安装在进气歧管的后侧。该传感器可测量节气门下游位置的歧管实际压力。压力测量方式与增压压力传感器（博世DS-S3）相同，但由于增加了NTC电阻，因而还能测量歧管空气温度。与在节气门上游安装的压力传感器相似，歧管传感器用于增压管理。当空气密度随着温度升高而变小时，歧管空气温度信号可以让ECM对增压过程空气温度的变化进行补偿。带节气门体的强化塑料进气歧管和位于歧管后方的歧管压力传感器，如图46所示。

      （四）涡轮增压器
    F160发动机采用两个平行涡轮增压器，分别位于各汽缸组上，如图47所示。钢制单涡管集成在排气歧管内。该解决方案对比分体式歧管和涡轮结构要更为有效和紧凑。由日木IHI专门为F16（）发动机系列量身打造的水冷式涡轮增压器具有固定几何结构。低惯量44.5mm涡轮由铬镍铁合金构成，而51 mm压缩机叶轮则为钢制。排气通道维持了极短设计，因此各汽缸组的废气在到达涡轮内前不会混合。该技术改善了排气系统的废气流动性并使涡轮迟滞大幅下降。涡轮增压器组成如图48所示。图49为1缸组（左）和2缸组（右）的IHI涡轮增压器。注意两个缸组间的排气歧管设计差异。该设计顺应于发动机点火，以优化排气流量。





    工作原理：每个增压器包括两个主要部分。废气涡轮置于排气路径内，由热废气驱动。离开燃烧室的废气包含大量的热能和动能，否则会损失掉。在涡轮中，这种能量被转换为动能，使涡轮叶轮旋转。涡轮叶轮与压缩机叶轮安装在同一根轴上，压缩机安装在进气轨道上。压缩机叶轮快速旋转，提高了进气速度，增加进气系统内的空气压力，这就叫作增压或充气。由于发动机能够产生的扭矩量主要由每个循环所消耗的空气流量来确定，因此在发动机排量给定的前提下增加进气是优化发动机扭矩和动力输出的理想方式。
    1.涡轮废气风门
    在排气系统拆除后，可清楚地看到涡轮废气风门，如图50所示。各个涡轮增压器均带有一个真空操纵式涡轮废气风门。涡轮废气风门可在无须或仅需少量的涡轮增压时将涡轮周围的废气引走，并可用于限制最大增压度。每个涡轮废气风门由真空执行器来驱动。ECM根据增压目标通过PWM信号来激活真空调节电磁阀。这使发动机管理系统能够精确控制绕过涡轮的废气量，从而控制进气充气量。真空调节器位于发动机进气歧管的上部。涡轮废气风门为常开式并由真空关闭。

    2．进气旁通阀
    V6发动机的一大特点为涡轮增压器的进气旁通阀为电动式，如图51所示。各涡轮增压器压缩器的出口安装了电控进气旁通阀。相比较，F154A V8发动机采用了真空控制式进气旁通阀。当阀门开启时，在进气叶轮下游建立的通路会将气体释放。旁通阀通过开关型策略由ECM控制。旁通阀在节气门突然关闭时起作用，目的是防止压缩器轮因为节气门关闭所导致的压力升高而减速。该策略减少了涡轮迟滞。

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