5.ISA的位置
    ISA的位置如图24所示。功能示意图如图25所示。



    功能示意图表明集成式启动机发电机与发动机相连。在此示例中，发动机有6个燃烧室和1个曲轴。扭矩请求由驾驶员通过加速踏板指示并由电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI）控制单元处理。ISA基本上独立于发动机运转并由启动机发电机控制单元控制。发动机控制系统和控制单元之间必要的通信通过诸如控制器区域网络（CAN）总线等通信连接进行。
      6．点火角干预
      基于车型的发动机控制的主要参考变量是驾驶员扭矩请求，其用于计算各汽缸和工作循环规定的充电、空气量、基于扭矩模型，用于操作发动机的其他参数据此确定，以设定所需扭矩。这些其他参数包括：节气门角度、凸轮轴位置、点火角、喷油量和喷射时问。在特定行驶条件或操作模式变化期问，例如，可变气门升程系统（CTRONIC）切换过程中，在最佳工况下，发动机输出的扭矩可能会比驾驶员操作策略等请求的扭矩更大。对于传统发动机，超出的扭矩通过切换点火角进行补偿，这会降低燃油经济性。
    7．分段同步控制
      在分段同步控制情况下，一段代表一个汽缸的一个工作循环，ISA补偿超出的扭矩。这是因为ISA是刚性连接至发动机的曲轴，因此与发动机同步转动。为确定ISA的规定扭矩，会先确定进行预充电，其会在最佳点火角下产生预计的最佳扭矩，预计扭矩与驾驶员请求之问的偏差值产生ISA的分段同步规定扭矩。为了抵消信号从发动机传送至ISA的传递时间，必须进行预测以便ISA在相关燃烧过程进行的同时提供所需扭矩。ISA可提供的最大和最小扭矩取决于ISA的操作点和蓄电池的充电量。如果待补偿的扭矩大于该促动范围，则剩余扭矩通过之前提到的点火角干预进行补偿。尽管发动机只能降低燃油经济性并因此与工作循环同步减小扭矩，ISA还可产生正扭矩。发动机的扭矩输出仍然基于发动机控制系统中的型号值，这取决于特定型号偏差和生产公差。利用ISA可以更加精确地设定所需扭矩，从而增强舒适性。最后，该特征还具有以下优点：发动机在干预期间仍然可以在几乎最佳工况下运转，超出的扭矩可回收，从而减少二氧化碳（CO2）排放。

    8．怠速控制
    对于带ISA的发动机怠速控制也是按此方式执行，通过使用ISA优化消耗，通过怠速控制执行的传统转速控制功能没有停用，如果未满足ISA正确操作所要求的所有条件，则由其代替执行控制操作。根据操作模式，怠速设置为特定的设定值。车载电气系统的能量要求由ISA的发电机功能满足。发动机接收到扭矩传输规格，然后ISA据此输出要求的能量，向车载电气系统和车载电网蓄电池供电。这表示ISA可以产生更多能量并可涵盖车载电气系统的需求。如果消耗增大，例如，打开空调，则48V车载电网蓄电池可补偿电量消耗水平。如果48V车载电气系统在当前发动机转速下过载，则目标发动机转速会增大。由于ISA的积极特性，用户只能从转速表上注意到该转速增大。ISA执行怠速控制的条件，如表2所示。如果末满足以下任一条件，怠速控制由传统怠速控制单元执行。驾驶员不会明显感觉到由ISA控制过渡到传统怠速控制单元控制这一过程。

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