（3）脉冲补偿（ATF温度50℃～110℃）
    制动器A是在手动模式6挡承受扭矩：80～180Nm，涡轮转速1 200～2100r/min（注油压力／快速注油时间）；制动器B在手动模式下7挡进行的，承受扭矩：80～180Nm，涡轮转速1200～2100r/min（仅快速注油时间，制动器B的注油压力在发动机怠速并且6挡降5挡时进行自适应）；离合器C是在手动模式的4挡承受扭矩：30～100Nm，涡轮转速1200～1700r/min（注油压力/快速注油时间）；离合器D是在3挡承受扭矩：30～100Nm，涡轮转速1200～1700r/min（注油压力/快速注油时间）；离合器E也是在7挡承受扭矩：80～180Nm，涡轮转速1200～2100r/min（注油压力／快速注油时间）。
    自适应结果：必须对换挡是否平顺进行评价。自适应次数可以根据相应的测量值（例如针对制动器A注油压力自适应的分析3）进行控制（图16）。计数器读数每次应至少达到3。必要时，可以对各个换挡元件分别进行自适应。原则上，如果有一个或者多个换挡元件还未完成自适应，不得将车辆交给客户。

    注意：在换高挡时，如果承受扭矩不超过150Nm，可以利用换挡自适应对换挡元件进行4次自适应。任何时候都要注意“一般临界条件”。也就是说自适应值也会有极限要求。
    如果超出了自适应极限值，就可能对换挡质量带来负面影响。只要不出现换挡质量方面的抱怨，就不必采取任何措施。另一方面在某些型号变速器上，自适应值较大也是正常的（图17、18）。那么都有哪些原因会导致自适应值偏大从而接近自适应极限值呢？换挡元件磨损严重（只涉及到单独的某个离合器），换挡元件油路泄漏或者供油管路泄漏（只涉及到单独的某个离合器），换挡元件机械故障或错误安装（只涉及到单独的某个离合器），ATF脏污、老化或者变速器加注了劣质及不符合标准的ATF（此时可能会涉及多个离合器），自适应值接近极限值，软件、硬件或应用故障。



    无论在奥迪A8L轿车还是Q5越野车所搭载的OBK变速器，当我们利用诊断电脑去读取自适应值时，总是会发现B制动器的启动学习计数器过大，这是正常的，因为B制动器具有变速器的停车回空挡功能（空挡怠速功能），因此只要满足学习条件，那么B制动器便执行它的学习过程，特别是在变速器的打滑自适应阶段（D、R挡位都是反复控制B来实现的）。
    自动变速器技术的快速发展，不仅在软件上实现一些智能化的控制策略，同时硬件变化也是比较大的。从目前一些混动变速器的结构来看，未来AT变速器不排除利用湿式离合器来取代原有的液力变扭器，因为在很多混动车型上我们却是见证了这一点，比如奥迪的非插电混动、路虎、捷豹等匹配的就是采埃孚的8AT，且没有液力变扭器；另外就是自动变速器的机械油泵将被电动泵取代。未来自动变速器会朝着更加智能化程度的发展，维修技术任重而道远。
 

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