为了理解ATF流量测量为什么是一个有用的检测手段，我们首先要理解变速器内一个重要的油路循环：油泵-阀体-变扭器-散热器的油路循环。从图1可以看到，油泵、主调压阀、变扭器油路和散热器润滑油路实际上处于串联关系，按先后次序联系在一起的。这其中的任一部分出现变化，都会直接影响到其它的部分。这里我们将要深入探讨这些系统是如何相互联系在一起的，以及流量检测在其中的作用。大多数变速器的油路循环本质都是一样的，都可以由图1显示出来。

    如图1所示，ATF油通过油泵被压入阀体，进入阀体后首先通过主调压阀，主调压阀一方面调节变速器内的主油压，另一方面，它控制着主油路进入变扭器供油油路的通道，来自油泵的油通过主调压阀的控制被输入到变扭器中，为变扭器充油。ATF在经过变扭器后温度已很高，然后进入散热器，注意此时AT F油已经流出变速器了，在经过散热器后，ATF油重新流回变速器，这时ATF油作为润滑油为行星轮提供润滑降温。如果此时回流入变速器的ATF流量不足，将会直接导致齿轮磨损，油温升高，变速器传动系统失效，这时就需要叫拖车来把车拖走了。ATF油在进入变速器后最终汇集到处于最下方的油底壳，完成了一个循环。然后又重新被油泵打入阀体，周而复始。这个油路循环非常重要，其中每一个环节出现问题，都会直接影响变速器的运行。

    主调压阀是这个油路循环中的核心部件。油泵可以产生非常大的油压，主调压阀能将油压限制或调节在变速器中通常的50-250psi（磅／平方英寸，美制压力单位）的范围内。经过调制的主油路压力的变化范围是由分别位于主调压阀两端的弹簧和油路压力共同决定的。在通常情况下，弹簧和来自增压阀的增压信号压推动主调压阀向一个方向运动，而另一端的平衡油压阻止或反向推动主调压阀，从而使主调压阀处于一个平衡调节位置。在车辆启动时，PR阀平衡端的油压逐渐升高，在达到一定值后，主调压阀会克服弹簧（以及增压阀）的压力，朝它的平衡调节位置移动。一旦油泵产生了足够大的油路压力将主调压阀推入它的平衡调节位置，主调压阀会将多余的油泵容量导入泄油孔，或导回油泵的吸入端。

    很多维修技师都不太清楚主调压阀是如何来调节主油压的，尤其是主调加阀往哪边运动会升高主油压，哪边会降低主油压。其实，不论何种变速器，主调压阀的一端总有个弹簧，而另一端则总与平衡油路相连，这个平衡油压就是主调压阀要调节的主油压。主调压阀的位置其实是平衡油路压力来平衡的。在弹簧的一边是增压阀，增压阀受到EPC压力以及倒挡油路的压力，将增大的压力作用在弹簧上，从而推动及调节主调压阀的位置，以达到调节压力的作用。很多人在理解主油压的调节时会被虎克定律引入歧途，因为根据弹簧的虎克定律，主调压阀越压缩弹簧（即图2中所示往左边运动），用来平衡弹簧力的主油压就要越高。但是事实恰恰相反，主调压阀越往离开弹簧的方向移动（即图2中往右的方向），主油压就会越高。为什么会这样呢？这里理解主调压阀的关键在于这个阀旁边的两个油路通道，一个是变扭器／润滑油路，另一个是将油传回油泵吸入端的泄油孔，而弹簧的虎克定律在这里几乎可以忽略不计。

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