在图2中，当主油压阀处于正常的平衡位置时，弹簧力和主油压相平衡，油从油泵进入主调压阀，一部分用来供给变扭器和润滑油路，多余的油则从泄油孔排出重新回到油泵。一旦由于某种换挡操作而导致主油路突然下降，这时主调压阀就会被弹簧推动往右移动，主调压阀进州坪衡位置（如图2右侧所因，变扭器乃闰滑油路这时被切断，泄油孔也会主调压阀堵上了由于油泵的运转，主油压很快就回升了于是主油压又将主调压阀朝弹簧方向顶回了它的平衡位置，这样主调压阀就完成了主油压的调节工作，同时变扭器/润滑油路和泄油孔又重新打开。反之，如果主油压突然增大，主调压阀就会被推向弹簧一端，同时变扭器／润滑油路和泄油孔会打开得更大，更多的油被排出以使主油压降低，这时主调压阀会重新回到其平衡位置。

    由此可见，主调压阀有两个最主要的功能：第一个功能大家都知道，就是调节主油路的压力，但是第二个作用常常不为人所重视，那就是对变扭器和润滑油路的供油。重要的是这两个功能是分主次的，主调压阀首先满足调压的功能，只有在调压功能满足后才开始对变扭器和润滑油路正常供油。如果油压过低，主调压阀自然会切断通向变扭器的供油通道，直到油压上升到主调压阀推回平衡位置位置。然而这正是很多变速器和变扭器隐含的故障所在。设想如果油泵太弱，或者变速器内部的漏油太严重导致主油压下降，那么主调压阀就会长时间处于如图2右侧图中的非平衡位置以调告由压，这会产生一系列非常严重而又很常见的现象，由于变扭器／润滑油路供油不足，会使变速器油温升高，行星轮以及各离合器的摩擦片由于闰滑不足而过早失效。同时，变扭器由于供油不足会导致车辆无法开动，TCC锁止打滑，大量热量产生而导致变扭器、ATF由以及整个变速器过热。因此，在下次更换烧坏的摩擦片和油封的时候，不要只抱怨这些修包的质量，有可能问题的根源并不出在这些修包上。

    如果图2中的主调压阀上最右边的一个控制圆柱或与之接触的阀孔部分发生磨损而导致油压泄漏会出现怎样的情况。从图中不难看出，如果此处发生漏油的话，主油路将会因泄漏而降低，因此主调压阀会被推向图中的右方，这是需要更高的主油压将调压阀推回平衡位置。如果油泵有这个能力并且变速器内部漏油还不太严重的话，这时基准主油压就会高于正常值，这时油压会偏高，而散热器流量可能正常。如果油泵太弱或漏油太严重，主调压阀无法回到平衡位置，这时油压可能正常，但变扭器／散热器流量就会不正常，于是就会出现上文提及的变扭器和润滑油路的问题。反之，如果主调压阀靠弹簧一端出现阀孔的磨损和泄漏，或是增压阀套出现磨损的话，主调压阀会被推向弹簧一边，导致基准主油压过低。很多变速器在达到一定里程数后主调压阀孔都会出现不同程度的磨损，许多表面的故障现象都能追溯到这个主调压阀。我们比较常见的ZF系列的变速器和大众系列的变速器都有这些问题，比如ZF4HP14、ZF4Hp18、ZF5HP19、VW 01 M/01 N等。很多修理者开始往往会以为是电磁阀出了问题，因为EPC电磁阀也是调节主油压中的关键一环，而且有时更换全新电磁阀后就能解决问题，但随着里程数的增加，这种成功解决问题的概率逐渐降低，往往维持不了几个月，变速器就又回来返修了。这主要就是因为阀孔出现了机械磨损，导致了电磁阀对油压控制能力的降低，而并非电磁阀本身的质量问题。主调压阀运动频率高，主调压阀孔的磨损几乎是所有电控变速器在达到高里程数后的一个通病。一些技术比较好的修理厂在修复了主调压阀孔后，发现不但驾驶品质恢复如新，而且还省下了大量的电磁阀更换费用。

    值得一提的是主调压阀的调节运动频率是很快的，尤其是如今的电控变速器普遍使用脉宽调制（PWM）的EPC电磁阀，其产生的高频率振荡油压信号使主调压阀以及相关的增压阀，另外还有同样用PWM电磁阀控制的TCC锁止调节阀都会出现磨损泄漏的情况。出于这种情况，变速器生产厂商就将这些关键的容易磨损的滑阀改成了黑色的。它的黑色涂层是通过阳极电镀的氧化铝，表面非常耐磨。但是这些阀会逐渐磨损铸铝做的阀体孔，产生漏油或卡阀等问题。主调压阀孔的内壁出现的这些磨损会降低主调压阀控制调节油压的能力，使主油压变化失常。这些关键阀孔的磨损往往被很多修理工所忽视，因为对阀体的解体和清洗需要相当的熟练程度，而且很多阀孔的磨损有时还难以用眼睛直接观察到。但学习掌握了前面各章节介绍的阀体诊断方法后，应该可以使修理者大大提高对阀孔磨损的检测能力，极大地消除在维修过程中存在的大量猜测因素。

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