一辆装配的是德尔福三代MT20U电喷系统的五菱微型车。该车点火线圈是DIS形式的，即两个点火线圈分别为四个气缸提供点火。
    故障现象：发动机工作不稳定，行车动力不足，有时有冲击感，刚着车时正常，时间稍长后，故障现象明显起来。
    故障诊断：经过检查，拔下3缸高压线后插上一个代用的火花塞，着车后没有高压火，换一新点火线圈后，也只有了一下高压火，然后就又没有火了，其他各缸的高压火正常。因为这位修理工在试验高压火时采用了拔高压线的方法，所以怀疑是点火线圈次级开路造成点火电压过高，而击穿了点火线圈，所以再次换一新点火线圈后，没有再仔细检测就交车了，但行驶一段时间后，车主再次返厂维修，说以前的故障现象重现。

    新换的点火线圈难道又坏了，经过检查，还是3缸没有高压火，但在发动机熄火瞬间观察到有高压火跳出。这是为什么呢？

    用示波器测量点火线圈的次级波形，如图1-38a所示。

    从点火波形上可以看出，3缸点火波形明显异常，并且从波形的异常形状上可以分析出，此缸高压回路中存在开路性故障，因为点火高压无处泄放，使点火电压明显升高，高压泄放时间明显延长，没有燃烧线。用万用表测量3缸高压线的电阻，发现为无穷大，由此判定3缸缺火的真正原因是因为高压线断路，而不是点火线圈损坏，第二次更换的点火线圈是属于误判。

更换一套新高压线后，故障排除。

    总结
    ①该车故障并不复杂，原因是3缸高压线断路，使高压火无法顺利通过高压线传递给此缸的火花塞，在使用仪器上应该遵循由易到难的步骤，先用万用表检测高压线的电阻，就可准确找到故障，当然这一操作首先要想到才能实现，如果思路达不到，是很难快速找到故障所在的。

    ②对于检测时发现的正常着车时没有高压火，而在熄火后发动机靠惯性转动时有高压火这一现象，我的理解是当熄火瞬间，发动机转速下降，气缸压力降低，2, 3缸共用一组线圈，因为3缸高压线断路，在正常工作的气缸压力下（比如10bar ），断路的高压线中的空气间隙加上2缸点火所消耗的电压，超过点火线圈所能提供的电压，所以无法在外接的这个火花塞上跳火，而在熄火瞬间，因为气缸压力下降，2缸所需的击穿电压降低，大部分的击穿电压会分配到这个外接的火花塞上，线圈产生的电压可以击穿这个火花塞，我们看到高压火。

    ③现象之二是刚着车时运行正常，我的推理是因为刚着车时，发动机还没有进入“混合气闭环调节”，此时混合气较浓，火花塞所需要的击穿电压较低，此时虽然高压线开路，但点火高压尚可跳过断路的高压线的间隙，产生火花，随着着车时间的延长，氧传感器开始参加工作，发动机控制单元对混合气的控制逐渐进入闭环调节，混合气逐渐变稀，所需要的击穿电压升高，升高到无法击穿混合气时，发动机就会出现工作不良现象。

    ④在电喷车辆上不要使用开路跳火法断缸或是判定高压火，而是要采用“短路断火法”，这样才能保证点火系统的安全工作，即使采用“短路断火法”，断火连续时间也不要太长，时间超过1min后可能会损坏三元催化器。所谓的“短路断火法”就是在高压线上插入一细金属丝，引出高压电后，用导线将其与搭铁之间短路高压火，使高压火不去火花塞上跳火，而经外接的这个导线对搭铁跳火，这种方法既可以判定有无高压火，也可以人为断掉某个缸的工作，以判定其是否工作。因为点火系统属于高阻性的电气回路，所以短路不会对点火系统造成损坏。

    ⑤判定故障要细心，不能凭空想象，要养成使用仪器的习惯，首先自己要能从道理上解释通，才能下结论。不过有时还要亲自实践才行，要养成不断总结，从实践中学习的习惯，才能不断进步。

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