三、尾气数据与故障原因之间的关系
      （1）当气门有故障如烧蚀或磨损，尾气中的HC含量较高。
    （2）如果活塞过度磨损或有其它类似损伤，HC和CO含量均偏高，但HC含量相对CO含量更高一些。为了区分是气门的故障还是活塞的故障，通常采用的方法是向火花塞孔里注入机油以检测缸压能否回升。
    （3）在正时不良时，所排放的尾气中都会存在大量的HC和O2，另外真空度也会有所下降。应分析点火二次波形或检测真空度，以正确地分析故障原因。
      （4）无高压火时，尾气中HC含量较高，O2含量较高，混合气没有燃烧而直接排放出去。
    四、尾气检测方法及相关尾气控制装置
      汽车尾气主要采用发动机尾气分析仪进行检测，检测前要求系统无故障码，待发动机冷却液温度正常后，加速发动机使其转速达到3000r/min，并维持30s，然后怠速，等怠速30s后，读取尾气排放值。目前所使用的发动机尾气分析仪主要有四气分析仪和五气分析仪。
    为了保证发动机具有良好的排放性能，现代发动机装备了与尾气排放相关的控制装置，它们性能状况的好坏与尾气的排放有着密不可分的联系。
    1.燃油蒸发排放控制（EVAP）
    燃油蒸发排放控制系统诱发的常见故障为发动机热启动困难、无怠速、怠速不稳或排气管冒黑烟，还有一种情况是汽车尾气排放超标，耗油量增加。要检查燃油蒸发排放控制系统是否泄漏，可用尾气分析仪进行如下测试：
      （1）在汽油泵处测试HC。
    （2）在活性炭罐处测试HC。
    （3）在油箱盖处测试HC。
    （4）在油管接头处测试HC。
    （5）在油箱密封处测试HC。
    根据相应数值的变化，即可确定哪里出现异常。
    2．曲车由箱通风（PCV）
    曲轴箱通风系统在一定负荷下将曲轴箱的废气通过固定量孔或可变流通截面的PC V阀送入进气歧管，再进入燃烧室参与燃烧。进行检查时，在PCV阀系统正确连接的情况下，读取CO和O2值，然后断开PC V阀进气口，在量孔或PCV阀处应有真空吸力。此时会吸进发动机舱的热空气，注意CO和O2读数。CO值应降低，O2值应增加。若无变化，应清洗或修理PC V系统。当用手指堵住PC V阀进气口时，发动机的运转状态应有一定的变化，再读取此时的CO和O2值。此时CO值应增加，O2应降低，若读数与断开吸进空气时一样，或稍有增加，则表示PCV阀系统未工作。对采用PCV阀的系统，堵住时还应听到阀被吸动的声音。另外，还可使用真空表及系统诊断仪器的数据（如空气流量、进气歧管压力以及发动机的负荷等参数）来分析。
    3.废气再循环（EGR）
    废气再循环系统主要是为了控制NOx排放。EGR可以冲淡和稀释进入缸内的混合气，降低燃烧室的温度，降低火焰传播速度。在车辆以40～50 km/h的车速稳定行驶时，5%的EGR可减少40％以上的NOx、10％的EGR可减少80％的NOx。但若控制不正常时，随着EGR的增加，HC也会迅速增加（产生失火）。
    对废气再循环系统进行机械检查，可以用手或合适的工具提升EGR阀，发动机怠速应不稳甚至失速。另外，由于在怠速时EGR系统不工作，故可用ASM方式进行检查，即在一定负荷、一定车速下检查未断开和断开EGR系统下的NOx读数，加以比较。若前后读数一样或差别很小，说明EGR未正常工作。
    4．三元催化转换器
    随着各国排放法规的严格和对NOx的限制，现在车辆普遍采用三元催化转换器。判断三元催化转换器和其控制系统是否有故障，可在催化器进出口分别测量温度，一般2者应相差20～100℃以上。在此范围内，相差越大，说明催化剂的转化效率越高。但温度过高也不正常；因有大量的CO和HC进行反应才会产生大量的反应热，这通常说明燃烧过程或控制系统出现了问题，如燃烧不完全、混合气控制失调、点火不正确甚至失火等。

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