不同的铸造工艺对产品结构有不同的要求，结构设计不仅需满足功能性要求，还需保证铸造工艺及铸造性能的要求。合理的结构，不仅能提高产品设计强度，还可简化铸造工艺，提高生产效率、改善铸件质量、降低产品成本。后盖壳体是重型汽车变速器中的重要部件之一，起到传递扭矩的作用，壳体轴承支承孔处受力复杂，如果失效则造成整车无法运行等问题，严重影响汽车行驶的安全性能。因此，在铝合金轻量化进程中，对后盖产品结构的合理性提出了更高要求。
本文以某重型汽车变速器后盖壳体为例，重点介绍了重力铸造一消失模工艺与压铸工艺对产品结构的要求，根据各自的工艺特点，对产品结构进行调整，不仅满足了性能要求，同时满足了铸造工艺的要求。
一、壳体壁厚
原消失模工艺作为重力铸造的一种，产品形状不受传统铸造工艺的限制，但对其最小壁厚有一定要求，若产品太薄，
EPS成型过程易受到阻碍；浇注过程易过早凝固，造成产品内部或外部缺陷；产品在转运、成型过程中易变形，造成产品报废。
后盖壳体结构如图1a所示。该壳体尺寸367x292x 155mm，采用消失模工艺，材料为ZL101A铝合金，经现场验证，平均壁厚设计为8mm较为合理，产品质量6.3kg。
对于压铸工艺，由于该工艺为高速高压充型，金属液的充填能力及压实效果大大提高，可以充填细节部位，可生产薄壁零件；又因压铸件表面受激冷作用强，表面致密，内部组织粗大，弥散多孔特点，若壁厚太厚，将会产生“压不实”现象，内部出现缩孔，影响产品质量。因此，合理的壁厚，对其压铸工艺尤为重要。
后盖壳体改用压铸工艺后，如图1b所示，材料选择ADC 12，平均壁厚设计为6mm，质量5kg，比消失模工艺质量减少20%。对于局部厚大部位及内部质量要求高的部位进行优化，例如图2所示，降低后盖与变速器壳体连接面厚度，壁厚从原来的15mm变为10mm；如图3所示，将其结合面局部进行“瘦身”设计，尽量保证产品壁厚的一致性。
二、分模方式
消失模工艺为结构设计提供了充分的自由度，可通过泡沫模片组合成各种高难度的复杂产品，对其分模方式要求低。后盖壳体采用消失模工艺时，结构相对简单，如图4所示，对于周边各孔，可不铸出，后续采用机加工方式实现，外部采用整块模芯，简化了模具结构；图4中的倒扣结构，采用模具活块或泡沫拼接即可实现，成本低。
采用压铸工艺后，产品分型面选在结合面位置，周边侧孔需铸出，采用侧滑块抽芯机构实现，模具复杂；对于内部倒扣结构，若采用内抽芯，自动化程度低，故障率及模具造价高。因此如图4所示，直接取消倒扣结构，扩大内部空间，采用整块模芯，极大的简化了模具。
三、拔模斜度
后盖壳体采用消失模工艺时，因白模成型过程中，
EPS泡沫弹性大，设计者可设计较小的拔模斜度或局部不设计拔模即可实现脱模；采用压铸工艺时，因模具及合金均为刚性材料，需充分考虑拔模斜度，此壳体内部及外部深腔部位拔模斜度最小需设计1.5°-2°左右，确保产品在生产过程中能够顺利脱模，不会造成拉伤及变形；增加拔模斜度后，设计需充分考虑装配空间，以免出现干涉情况，如图5所示，对于螺栓连接部位，消失模工艺因其拔模斜度小可不用设计避让，压铸工艺需考虑避让。
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