1．在整个汽车运行产生的噪声中，发动机属于主动噪声，也是全车唯一的主动噪声。发动机在工作的过程中，活塞机械运动而发出机械噪音，还有点火时气体燃烧的爆破声，当然这种爆破声会因为气缸的存在被转化为气缸的震动噪音。众所周知，噪音控制过程中常用到隔声屏障（噪音的机器和工作人员之间，放置一道声屏障，就可减弱噪音），发动机盖隔热罩正是利用这种原理起到降噪作用，首先发动机在发动机盖下方，发动机盖上安装隔热罩以后自然就构成了声屏障，其次隔热罩使用吸音材料（一种声学泡沫材料，它里面水平分布着开口腔与闭口腔），能有效地将噪声即声能转化为机械能和热能消耗掉，从而达到吸收噪声的目的，环境噪音得到明显降低。

    2．发动机舱内的温度分布与其内部的气流流态密切相关。怠速状态下，散热风扇周围的风量均等，而行驶状态下流向下方的风较强。随着气流的变化，发动机舱内的压力分布也出现变化，上部的压力由前向后逐步增加，后部挡火墙处的压力由上至下逐步降低。由于气流由高压区流向低压区，发动机舱上部的高温气流会滞留在上部，难以向后方移动，因而会烘烤发动机盖，此外，发动机为了维持正常运转，也会以辐射的形式向外散出大量热能，直接导致发动机盖温度的上升，发动机舱的持续高热会让发动机盖频繁的处于高温与低温之间，对漆面的老化影响非常严重，特别是白色车辆更容易因为频繁的冷热交替作用而导致发黄。所以我们需要吸热、隔热，来降低发动机盖的色变以及延迟饭金老化（金属疲劳）。而隔热罩由于其优秀的耐火阻燃特性，可以阻隔来自发动机的热能，保护发动机盖漆面不受高温烘烤。

    总之隔热罩有隔音、隔热、吸尘和降低共振的作用。

 

    汽车隔热罩通常通过卡扣固定在车身饭金上。固定形式有2种：一种是在钣板金上打孔，卡扣上设置柱状螺栓或倒钩固定在饭金孔上来，实现固定，如图1、图2所示。一种方式是在钣板金上焊接螺栓，卡扣上设置与螺栓适配的固定孔，卡扣压装在隔热垫或隔音垫上实现对隔热垫或隔音垫的固定。

 

    以上2种安装方式存在几点问题：

    1．柱状螺柱长度太长，安装过程中易变形，造成隔热罩与饭金孔不贴合，影响固定的牢靠性和隔热罩与板金的表面会产生间隙。

    2．卡扣一旦装配完成后，很难取出，需要配备专用工具，更换不方便。用蛮力取出后，卡扣会遭到严重破坏，不能再次使用。更为严重的是，卡子螺柱在拆卸的过程中有可能掉入饭金空腔，当关闭发动机盖时，会有异响的风险。

    3．现有卡扣结构只能手工安装，没有可借助的工具，靠近发动机舱内侧由于靠近车头比较远，员工需要一只手拿着卡扣并且扶着隔热罩，同时另一只手安装卡扣，操作困难，费时又费力。

 

    在隔热罩的边缘增加约束结构，利用自身本体多出的边缘构造，插入到钣板金孔中，达到固定隔热罩的效果，如图3，图4所示。对比传统的固定方式，新型结构有许多的优点。

 

    以中国的某汽车厂商为例：

    a.饭金上的螺柱单个成本0.15～0.3RMB，塑料卡扣0.2～0.4RMB。

    b.隔热罩固定点的要求，大于等于25mm，必须增加固定点，从而达到隔热罩固定牢且与饭金无间隙的要求，粗略估计单车可以节省8个左右的推钉。

    制造车间的基本工程工时BEC（在整车厂内，用于安装紧固零件的时间（单位＝min/车，也就是厂内增值手工操作时间），HPV：单车工时Hours  per  Vehicle，GCR（GrossConversion Rate）工时转换率，是用来衡量工厂的效率GCR＝HPV/BEC.

    某汽车厂的直接每小时平均人工成本6.28/min of BEC。

    针对钣板金上增加螺柱的固定方式，如改成新型的固定方式，有如下优点：

    1）可以省去螺柱以及塑料推钉的单件成本。按照某车厂单个螺柱0.15～0.3 RMB，单个塑料卡子0.2～0.4 RMB来计算，单车可节约2RMB左右。同时可以减轻车体的整备质量。

    2）方便后续拆卸和更换。与传统结构相比较，不需要专业工具和专业操作人员，拆卸方便，并且可以多次拆装。

    3）假设单车节省8个推钉，每个推钉安装到钣板金上的时间为3s。

      8 screws x 3 sec/screw＝24sec ofBEC

        Y 6.28/min of BEC x 24 sec ofBEC x 1 min/60 sec＝Y 2.5

    经过上述分析，新的固定方式一方面缩短了制造周期，降低安装时间BEC，提高了工厂的操作效率，另一方面减少推钉的单价、包装及运输成本等等。

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