答：动态转向系统的结构如图1所示。在传统的转向系统中直接以机械方式连接方向盘和转向器。因此方向盘的转向角度与转向轮之间存在着一种固定的对应关系。就这种设计而言，仅可在车辆中实现一种传动比。适当传动比的选择始终是一种折衷结果，即应当尽可能满足不同的、甚至是矛盾的要求。

 

    只有采用可变传动比，才能以最佳方式满足基本要求。这样一种传动比可根据车速和方向盘转向角度来改变车轮的实际转向角。总的来说，动态转向系统可分别实现舒适性与动力性两种不同的传动比。可变传动比通过一个附加的转向机构主动齿轮电子机械式驱动装置来实现，该机构用于叠加驾驶员的转向运动。如果出现紧急情况，也就是当该驱动装置失灵时，通过该叠加传动装置，方向盘与前轴在任何位置上都存在机械连接。出现严重系统故障时，叠加传动装置的电动机轴被锁死，这样就避免了功能失效，一个控制器负责确定转向角增加还是减少的需求。该控制器控制着驱动叠加传动装置的电动机。车轮的总转向角度就是该叠加角度和驾驶员在方向盘上施加的转向角度之和。叠加角度可以增加驾驶员施加的转向角、减少驾驶员施加的转向角、在驾驶员无转向动作情况下实现转向角。

    实际应用中，动态转向系统的优点更为丰富。动态转向系统与ESP（电子车身稳定系统）及其传感器配合使用，即使在危险、严苛的行车情况下，系统也能发挥作用。通过有针对性地改变前轮转向角，动态转向系统在动态行驶极限范围内为ESP系统提供支持。转向柱上的调节器是转向柱的固定组成部分。如果调节器损坏，就必须更换转向柱。叶片泵上的阀是叶片泵的固定组成部分。如果阀损坏，就必须更换叶片泵。正确校准是保证动态转向系统正常工作的前提。