故障诊断：接车后首先连接诊断仪进行系统故障扫描，开始时在变速器电控系统故障存储器当中读到多个故障码（如图1所示）。有故障码一定要先分析故障码的设置原因，P17D000-离合器2严重打滑故障码应该是K2离合器本身存在问题或阀体等问题，当然还有可能是控制单元计算K2离合器的打滑量是错的；P060A00一控制单元内部处理器监控功能失效故障码应该极有可能就是控制单元自身存在故障引起的；P17D800一由于离合器温度造成的扭矩受限故障码是OB5变速器中比较常见的故障码，所以十有八九是带G509离合器温度传感器的线板故障，包括离合器打滑高温，同时还不排除控制单元计算离合器温度信息是错误的；P174100一离合器压力匹配达到极限故障码是控制单元针对离合器自适应已经无法继续进行修正，因此故障可能原因有控制单元、阀体或离合器等。

    通过对4个故障码的分析，基本明确了整个维修方案，而且极有可能要抬变速器检修双离合器。那么为了确定双离合器到底有没有问题，如果没有问题其实维修过程就变得简单了，不用抬变速器直接车上解决了；如果离合器确实存在烧蚀情况，那没有办法只能抬变速器解决。双离合器是否达到修理或更换条件我们可以通过分析当前离合器匹配值即可得到结果。于是我们通过诊断仪，从引导功能里可读取到当前最新离合器匹配值（如图2所示）并进行分析，另外，P174100一离合器压力匹配达到极限的故障码极有可能看到双离合器中某一离合器的匹配值确实达到极限导致控制单元设置的。如何有效精准分析双离合器匹配值，我们一般采用各离合器上下匹配值的独立分析和两组离合器匹配值的对比分析：①单独分析K1时上下匹配值都还不错；②单独分析K2上匹配值那是太高了，而下匹配值还是不错的；③对比分析K2的上匹配值严重高于K1的上匹配值。因此分析应该是K2离合器存在严重烧蚀情况，所以不用说了只能抬变速器解体检查了。

    将变速器抬下来分解确实发现两组离合器摩擦片均有不同程度上的烧蚀情况，特别是K2离合器摩擦片上面一点润滑油都没有且干巴巴的（如图3所示）。对于OB5变速器离合器摩擦片烧蚀原因大部分都是电磁阀和阀体造成的，因此维修时更换离合器摩擦片、活塞的同时还要更换再制造阀体，以避免造成二次返修。

    更换控制单元、再制造阀体、全新原厂离合器片、活塞及其他耗品装车／试车并匹配自适应，离合器的接合点匹配和离合器的驱动匹配都顺利完成，而且换挡感觉还不错，但P174100故障码还会偶发性出现，此时明显感觉车辆加速无力（应该是扭矩受限）。此时再次读取并分析双离合器匹配值（如图4所示）：①单独分析K1时上下匹配值都不错；②单独分析K2上匹配值时还是太高了，而下匹配值依旧不错；③对比分析K2的上匹配值依然严重高于K1的上匹配值。这就奇怪了，难道是双离合器毂自身存在问题，还是更换的再制造阀体存在问题？还是我们更换的控制单元有问题？针对P174100一离合器压力匹配达到极限故障码来说，我们完全可以按照过去奥迪CVT变速器的18149/05953/P1741/P174100故障码的设计逻辑进行分析，其实意思差不多，但故障原因和故障结果未必是一样的。在维修奥迪CVT变速器时遇到这个故障码时，大多原因都是阀体引起的，而很少有控制单元故障的可能。对于OB5变速器来说控制单元通过G193离合器K1压力传感器来监测K1离合器调节和工作压力，并实施闭环修正管理；同时通过G194离合器K2压力传感器来监测K2离合器调节和工作压力，并实施闭环修正管理。在双离合器闭环修正管理过程中控制单元不仅通过压力传感器的压力信息来完成自适应匹配任务，同时它还根据离合器的打滑量和离合器的温度信息进行调控过程，说白了最终改变的是离合器电磁阀的驱动电流和离合器匹配值。就该变速器当前双离合器匹配值来说，P174100故障码很显然是针对K2离合器来设定的，因为只有K2离合器的上匹配值是极其不正常的。如果说K2离合器本身确实不存在问题，那也只能说可能是阀体或控制单元自身计算导致的匹配值偏高并超出极限，从而设置P174100故障码。