1）电源自锁与自断电模块在车辆点火锁置于ON挡时开始工作，可将1836 V主流电转换成5V直流电给主控板供电，当主控板开始工作后，控制电源模块自锁，即ON挡作为主控板开始运行的触发信号；待车辆停车后，将钥匙置于OFF挡时，主控板处理完相应的数据，控制电源模块断电。通过该电源模块，主控板在不需要其工作的时候自动关机，减少了不必要的电能损耗，减少了客车停车期间的蓄电池放电量。同时，该模块可以实现瞬态电压抑制保护，电流过流保护和电源反接保护，确保主控板可以安全可靠地运行。
    2）CAN总线收发模块主要基于TJA1050芯片，为CAN协议控制器和物理总线之间的接口，可以为总线提供发送和接收报文功能困。同时其输出端采用共模滤波电路，具有较强的抗EMI能力。
    3）信号隔离模块可以实现主控板I/O信号与电源控制盒电路的隔离。通过该模块，主控板可以检测到整车电源继电器、起动电源继电器、起动继电器和ON挡继电器的闭合和断开情况。同时也可通过该模块，控制整车电源继电器、起动电源继电器、起动继电器断开。
    4）17路外部接口电路主要用于外接检测蓄电池充放电电流和发电机充电电流的两路电流检测模块、外接电源控制盒继电器、取电和CAN通信等功能。

    3 主要控制功能及实现方法
      智能化电源控制盒除了具备常规车辆电源分配、电源控制、温度报警功能外，还可以实现以下功能。
    3.1整车电流监测
    采用基于磁极霍尔传感器MLX91205ABL的电流检测电路，对客车蓄电池的充放电电流和发电机电流进行检测。通过配置所测导体和MLX91205ABL的空间位置，该电流检测电路的量程可达－400～400 A，测量范围广，满足测量客车起动大电流的要求。从表1中可以看出本项目所采用的检测电路最大测量误差不超过±1 A。

    3.2蓄电池SOC在线估算
    电源管理模块内置铅酸蓄电池的SOC算法，该算法为基于开路电压法和安时积分法融合的SOC估计算法，该算法的特点：在SOC初始化过程，考虑开路电压、停机前电池充放电状态、停机时间3个因素的影响；在实时SOC计算过程中，采集蓄电池电压、充放电电流、运用剩余电量算法计算电池剩余电量。就铅酸蓄电池而言，在其性能完全稳定的时候，其开路电压和剩余容量存在很明显的线性关系，而且这种线性关系受温度以及蓄电池老化因素影响较小。
    综合上述方法，项目采用某国产品牌2块串联的12 V/200 Ah铅酸蓄电池进行实验，测量其开路电压与剩余容量的关系，实验结果见表2。

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