影响续行里程变化量最大的因素是行驶车速和环境温度，当车辆行驶时速大于60km后，速度越高耗能越高。当环境温度处于零度以下时，温度越低耗能越高，当气温在－10℃时，车辆续行里程相对于气温22℃时会降低近一半。其中很大一部分原因是在车内加热消耗了较多的电能。现代纯电动汽车的热管理系统非常重要！很多车都十分重视热管理，尤其在冬季，相对于普通的纯电动汽车，优秀的热管理系统的可增加15％～18％的续行里程。

 

    纯电动汽车在低温时，驾驶乘座室需空调制热，动力电池也需加温，两者加起来用电量大增，将使续行能力大幅缩减。为纯电动汽车加热有两种方式，一是用PTC热敏元件（图1），通电后吹出热风或加热循环水来加热，但缺点是极度消耗电能，几乎一半的电量都用于制热，使冬季续行里程雪上加霜，快速极度变短。另一种方式是采用了“热泵”技术，虽然热泵本身并不会产生出热量，但可将车外的热量“搬运”到车内来取暖，大大的给动力电池加温，是当前纯电动汽车普遍追求的方式。

    1.PTC“正温度系数电阻”，是一种以钦酸钡掺合微量稀土元素为原料，烧结而成的加热器件。PTC发热体采用有PTC特性的陶瓷，与金属铝管共同组成，PTC加热元件有换热效率高和省电的优点。与普通的加热器件相比，其突出优点在通电加热到达设定的“居里”点温度后，PTC的电阻会急剧升大，使恒温区的功耗不会再增大，比较节省电能。同时有安全性能好的特点，在通电加热的任何应用情况下，PTC均不会使加热器产生“发红”的现象，不会引起烫伤和发生火灾的安全隐患。

    2.PTC耗电会较大的减少续行里程。纯电动汽车PTC元件耗用的电功率，一般可达6kW左右，其中给车内加热吹热风约耗用2-3kw的功率，PTC给循环水加热则需要4-6kw左右。对典型的纯纯电动汽车为例，动力电池带电量为35°，续行里程约为300km，冬天在城市以约30km/h的车速行驶，若PTC加热需消耗大于2kW电功率，续行里倒等缩减90km，比正常行驶减少30%，这时续行里程只约为210km。传统PTC采取12V低压供电，为提高PTC的发热效率，现代有高电压的PTC元件，如大众GTE高尔夫车型的纯电动汽车，就采取高电压供电使PTC发热（图2）。

    热泵能将车外低温空气中的热量，“泵”到相对高温的乘座室内，热泵技术是解决纯电动汽车冬季续行里程变短的有效方案。冬季使用热泵空调制热，与使用PTC制热相比，可降低60%的能耗，增加约25％左右的续行里程。比亚迪公司2021年宣布，安装热泵已成纯纯电动汽车的“标配”，在冬季至少可提升10%的续行里程。

    1．利用空调的“逆卡诺”循环，可将外界环境空气中的大量热量，搬运“泵”进纯电动汽车内，成为“热泵”。传统空调的制冷原理，是利用制冷剂的物态变化，由气态变液态会散发热量，而由液态变气态则会吸热的原理。压缩机将低温低压气态制冷剂，提升为高温高压的气态制冷剂，经过冷凝器释放热量后变成高压液态制冷剂，再通过膨胀阀又变成低压液态制冷剂，在蒸发器中吸收周围空气中的热量，变成低温低压气态制冷剂回到压缩机中。蒸发器吸热造成的局部空气的低温，通过鼓风机将冷风吹入乘座室内，这就是冷空调的原理。

    所谓逆卡诺循环与传统空调的制冷原理相友，则可用于车内的制热。利用一个“四通电磁换向阀”，即可实现制冷循环或制热循环，使车内得到冷气或热气。按基本的分子物理热力学原理，气态分子的能量比液态分子的能量大。空调制冷剂在循环中，利用了高温高压气体在冷凝器里液化成高压液体过程中，会释放出大量热量，这就是热泵放热的原理。冬天利用换向阀可改变空调制冷剂的流向，这时使蒸发器在反向循环中充当冷凝器放热，形成“热源”。此时只消耗小部分电能，就能将外界大量热量，搬运“泵”进纯电动汽车内，成为热泵。如图3所示，利用四管道的电磁换向阀，形成制冷剂顺向循环或逆向循环，从而得到制冷或制热的不同目的。