3．改进方法
    针对流量放大转向液压系统存在的问题，经分析，我们认为应通过改进流量放大阀结构加以解决，具体改进方法如下所述。
    （1）增设过载补油阀
    该流量放大阀均未在A、B油口设置双向过载补油阀。装载机不转向时，若有外力作用在转向轮上，可使转向缸某一腔压力上升。此时虽经梭阀作用将转向卸荷阀打开，能够消除部分压力峰值以保护转向缸等元件，并使装载机继续保持原有行驶方向，但是因梭阀作用在转向卸荷阀上的减压能力较弱、转向缸一经卸荷后就不能补充油液，由此又加重了装载机行驶发飘现象。此外，当装载机在凹凸不平地面及重载行驶时，不能有效释放转向系统的高压负荷，存在管路爆裂隐患。
    为此，应在流量放大阀的A、B油口增设双向（直动式）过载补油阀。增设过载补油阀后，除可保证转向液压系统的管路不发生爆裂外，还可消减系统压力峰值，避免梭阀反馈的压力信号过大、过猛，减缓转向发飘现象，同时过载卸荷后还能够及时补油，以减少转向缸活塞的自由行程空间、减轻发飘现象。
    （2）消除梭阀无效压力信号
    流量放大阀内部的梭阀起到反馈转向压力信号的作用，但是当转向器和流量放大阀阀芯均处于中位时，梭阀还在不断反馈无效压力信号，造成装载机不转向时，转向泵仍在较高压力下运转，导致装载机转向时转向角度大于转向盘转向角度，即产生转向发飘现象。此外，因转向器处于中位时梭阀反馈无效压力信号，造成流量放大阀中优先阀PF油口（见图1）开度减小，造成转向泵在高压下运转，可导致装载机转向发飘现象。
    为此，应改进流量放大阀内部结构，保证转向器处于中位时梭阀不反馈转向缸压力信号，使转向器处于中位时，梭阀反馈转向缸的压力信号不与转向卸荷阀芯的弹簧腔相通，且转向卸荷阀阀芯弹簧腔与回油油路相通，以避免装载机出现转向发飘现象。
    （3）加长梭阀节流通道
    流量放大阀内部梭阀输出的转向负载信号压力油经节流小孔反馈至优先阀阀芯弹簧腔，能够起到一定的减压作用，但由于路径较短、优先阀阀芯的弹簧腔容积较小，以致该弹簧腔压力瞬间提高，不能有效减压，造成梭阀输出的转向压力信号过于猛烈，导致装载机出现转向发飘现象。
    为此，应改进流量放大阀内部结构，将梭阀通往优先阀阀芯弹簧腔的节流通道加长，以避免梭阀反馈的压力信号过于猛烈，防止装载机出现转向发飘现象。
    （4）增设节流阀或改进节流孔
    流量放大阀的控制方式是通过转向器输出压力油，经流量放大阀主阀芯两端节流孔建立压差，推动阀芯移动。流量放大阀主阀芯两端各有6个由小到大、形成螺旋方式排列的节流孔，节流孔的面积随主阀芯位移呈非线性变化，由此形成流量放大的非线性，输出的放大流量也为非线性，故装载机转向容易出现发飘现象。
    为此，应在转向器与先导泵之间增设节流阀，或者将流量放大阀芯两端节流孔改为v型槽，使其面积梯度变化呈线性。这样，不论发动机转速高低，先导泵均可给转向器提供稳定的压力和流量，从而减轻发动机高速运转时转向发飘问题。
    通过上述精细化改进，可有效改善装载机转向角度与转向盘转动角度之间的线性关系，有效减轻转向发飘现象，同时降低无效能耗。
 

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