既然控制模块的指令控制是正常的，终端元件变矩器又是全新的，那么难道是中间环节的电磁阀（TCC电磁阀）或是TCC阀门有了问题。通过拆检液压模块（阀体）并未发现阀门有磨损迹象，不管怎样还是更换一下密封元件（如图2所示）和阀体（如图3所示）再说吧，结果更换阀体后故障现象依旧还是一样没有变化。

经过仔细分析，虽然已经通过故障现象及相关动态数据，说明问题来源于液力变矩器锁止离合器控制方面，但执行元件及终端元件都已更换过且不解决问题。那么说明在影响整个变速器的TCC控制方面的因素还没有彻底查找清楚。此时只要我们的思路没有打乱，仍然还是很容易破解问题所在的，其实简单来讲，它不就是分两个层面吗？一个是范围很大的控制方面即主动控制侧，另一个是被动方面范围很小的执行部分。而我们在解决该故障时仅仅是通过更换一些被动元件来进行的，并没有真正实实在在的去分析其控制方面。其实，在前面的初期故障分析中，我们已经把产生故障现象的几种因素或条件都已概括到了，只不过没有一一仔细的去查找。

这样，我们在寻找办法来验证问题是主动侧，还是被动侧（被动侧的元件几乎都已更换）就可以了。于是我们把原车TCC电磁阀的线路再次找出，利用占空比驱动仪在高速下直接给其最大占空比输出的控制，再次观察故障现象，此时无论怎样试车都没有出现。对比分析一下，利用占空比驱动相当于代替原控制模块输出最大的TCC控制电流，电流不变，故障现象就不会出现，这样操控相当于省去了TCC的调节控制过程并且也相当于是一个开关油路直接打开的过程，而控制模块自身控制时是根据各种信息来变化输出指令的，因此在其控制时可能会因某种因素而改变电流继而形成故障现象。此时问题才真正处于明显状态，故障并不在其被动侧而是在其控制的主动侧，当然并不一定是控制模块的问题，也就是在前面我们曾分析到的可能是满足变矩器TCC闭锁条件的某一信息存在差异。

故障排除：根据该变速器对变矩器闭锁条件的一一分析，油温、挡位、车速、传动比、发动机载荷等，当其中的某一信息存在问题时均会影响到变矩器的锁止控制。就该自动变速器，我们可以忽略不计，剩下的不就是发动机控制部分吗，如果发动机真实动力不足（并不是非常明显时）直接影响闭锁控制。最终更换三元催化器故障彻底排除。

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