一辆行驶里程约4.2万km，装备N46发动机的宝马E90轿车。用户反映：该车在行驶过程中仪表提示“发动机异常！功率下降。”，而且明显感觉发动机动力不足，车辆加速性能明显变差。
    接车后：首先确认故障现象。试车发现，该车行驶中发动机故障灯报警，踩下加速踏板，车辆加速性能较差。连接ISID，读取故障代码，读得的故障代码如图1所示。根据故障代码提示，用ISID执行ABL -DIT -B1214＿M＿VMO -G可调式气门机构伺服电动机检查，ISID提示可能的故障原因如图2所示。



    在配置电子气门控制系统的发动机中，整个进气过程节气门几乎一直完全开启，负荷控制是通过进气门的关闭时刻来实现的，气门行程调节装置通过一个可调式气门机构伺服电动机驱动，该可调式气门机构伺服电动机由DME控制，可调式气门机构伺服电动机通过一个蜗杆传动装置驱动气缸盖油室中的偏心轴，偏心轴传感器采用2个输出特性相反的角度传感器探测偏心轴的当前位置，以数字信号形式传送到DME，DME通过可调式气门机构伺服电动机调节当前位置，直至达到标准位置。2个偏心轴传感器由DME提供5V电压，DME持续监控偏心轴传感器的2个信号，检查每个单独信号是否可信及相互间是否可信，2个信号不允许相互偏离。DME持续监测偏心轴的实际位置是否与标准位置一致，因此能够识别出机械机构是否灵活，在出现故障时气门被尽可能地打开。空气输送由节气门调节，当不能识别偏心轴的当前位置时，不调节气门而将其打开在最大位置（紧急运行）。每次重新起动时DME都将偏心轴位置与已适应的值相比较，如果在维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程，也就是气门行程的极限学习，此外可以通过BMW诊断系统服务功能进行气门行程的极限学习。
    查阅可调式气门机构伺服电动机控制电路（图3），按照电路图对可能的故障部位进行如下检查。
    （1）检查发动机电控系统熔丝支架（A8683）上的熔丝F01，熔丝没有熔断、松动、氧化等现象，用万用表电压挡测量电压，为车载电压，也正常。

    （2）检查电子气门控制继电器（K6316）。在接通点火开关后，用万用表电压挡测量K6316的端子2和端子5的电压，均为车载电压，正常，说明K6316及其相关电路工作均正常。
    （3）用万用表电阻挡测量可调式气门机构伺服电动机（M6351）的线圈电阻，为0.6Ω，对搭铁之间的电阻，为2 MΩ，正常。
    （4）执行电子气门控制系统气门升程的极限学习，发现不能成功学习，可调式气门机构伺服电动机未运转，同时测得可调式气门机构伺服电动机的供电电压仅为6.2V，这明显不正常。
    （5）分析导致上述情况可能原因有偏心轴机构卡滞和DME未输出足够的电压。逐一进行排查，检查偏心轴齿轮，未见缺损，转动无卡滞；用ISID激活可调式气门机构伺服电动机后进行测量，熔丝F01上的电压为6.2V，不正常（此前测量熔丝F01的电压是在可调式气门机构伺服电动机未激活前进行的）。据此测量结果判定故障是熔丝F01的供电有问题。根据电路图往上摸排，最终发现该车行李箱中有积水，导致供电线路锈蚀（图4），造成接触不良，相当于串联了1个大电阻，因此在未带负荷测量时供电电压正常，而带负荷测量时供电电压明显下降，从而引发故障的出现。

    那么行李箱积水是何原因呢？经过仔细检查，发现行李箱密封条破损。
    故障排除更换行李箱密封条，彻底清除该车行李箱内的积水，将锈蚀的相关线路进行彻底处理，并连接牢靠后试车，发动机动力强劲，故障彻底排除。