一辆行驶里程约15万km、车型为E66，配备排量6.0L的N73发动机和6挡自动变速器的2006年宝马760Li轿车。用户反映：该车停放几天后就无法启动，甚至仪表灯都不亮，但是使用外接蓄电池可以顺利启动。
    检查分析：该车曾在其他修理厂检修过，来到我厂时，行李舱右侧的整个音响模块已经拆下，车内仪表台右侧的手套箱也已拆下。维修人员接车后首先检测车辆的休眠电流。找到行李舱右下侧的蓄电池，将钳式电流表夹在蓄电池负极线上（图1），然后关闭所有车门，用改锥将行李舱盖锁舌拨至闭锁位置，然后锁止车辆。由于该车带有无钥匙进入功能，为避免天线与钥匙器的通讯干扰，特意将车钥匙放到车辆10m以外。半小时后观察，休眠电流仍然在300 mA以上，说明该车无法启动的原因正是车辆存在漏电。

    检查漏电的常规方法，一般是逐一断开用电设备的供电熔丝，或者直接断开用电设备的线束插接器，然后查看断开哪个用电设备后，休眠电流下降，就说明该部分电路存在漏电情况。
    该车虽然是2006年的车型，但却是一辆高配车型，共有大大小小60余个控制单元，使用以上的方法检查漏电，拆装工作量大、耗费时间长。为此，宝马在诊断设备里设计了一项服务功能，在“车身—供电—电力下降命令”菜单中，可以单独控制某个控制单元进入休眠状态，这样就大大节省了时间，但弊端是车辆的休眠电流在这一模式下会略微提高。
    维修人员通过该项服务功能，逐一发送电力下降命令，但是全部执行之后，发现车辆还是存在漏电，故障排查一下陷入僵局。难道是诊断思路有问题？维修人员静下心来仔细梳理，并用了很长时间分析该车的供电系统，以及总线上各个控制单元之间的关联，最后认定此前的思路及检修过程并没有问题。既然各控制单元都没有漏电的情况，那问题应该是出在供电上。
    从该车供电原理图可知（图2），蓄电池正极输出的供电线，有一根到了PM供电模块，另一根到了SBK安全型蓄电池接线柱，SBK后又分为2根火线。看到这里维修思路逐渐清晰了，于是维修人员用电流钳夹在各正极导线上，检查到底是哪根导线漏电。检查发现，连接启动机和发电机的120 mm2导线（图3）的休眠电流电流接近300 mA。看来是启动机、发电机或前熔丝盒存在漏电。



    考虑到用户反映该车曾经更换过启动机，于是维修人员先断开启动机正极接线柱进行测量，故障没有变化。接下来检查发电机，该车的发电机安装在V12发动机的左前侧，拆掉左前侧空气滤清器外壳，能够看到发电机的正极接线已经有些焦糊，看来是导线长期与发电机外壳摩擦而出现短路。
    故障排除：将发电机线束修复好，再次检测休眠电流，降至80 mA以下。半个月后电话回访，漏电现象未出现，故障排除。