了解了发动机加速过程的控制情况后，就可以对各传感器的数据做出大致的分析。从图5中的数据来看，发动机ECU已做出了合适的控制指令，但实际情况是什么样的呢？发动机还是严重的加速无力。

前面提到了发动机的核心问题，进入的空气量、合适的燃油以及合适的点火这三部分。当然，我们还不要忘记机械系统的重要性。其中进入的空气以及点火系统(建议用示波器，可以一劳永逸地排除点火故障)的问题已经检查过，没有发现问题。剩下的就是燃油的问题了。其实，文章开头已针对图1b所示数据流中的短期及长期燃油修正值的异常做出了陈述。至此，答案已经是呼之欲出了，先不忙揭开谜底。我们再继续进行一项工作，通过“主动元件测试”来佐证我们的怀疑对象。

图5是人为增大10.10%喷油量时的主动测试的结果，图6是使用主动测试功能增大20.24%喷油量时的情况。当人为增大10%喷油量时，感觉发动机加速性能有所好转，而当喷油量增大到20.24%时，发动机急加速几乎已恢复了正常。

通过这一测试，已经可以断定问题出在燃油量不足上。结合图1b所示数据流中的燃油修正值达到接近30%，而系统油压又没有问题的事实，那故障点一定就是在喷油器上了。

故障排除

拆下喷油器，进行喷油量测试，如图7所示。不出所料，除3缸喷油器基本正常外，其余各缸喷油器喷油量均严重过小。情况下，15s的喷油量为70~73cm3，各缸之间差异不大于10cm3。对喷油器进行超声波清洗后，测试，喷油器的喷油量还是小于正常值(效能下降)，应当更换喷油器。但客户考虑到资金问题坚持不换，重新装复后试车，在5s内即能正常启动，加速性能大有好转，客户表示满意。

目前，各个厂家对于EFI系统喷油器额定喷油量没有一个标准的数据，不像柴油发动机，厂家对于不同喷油器都有标准的检测程序和标准的喷油量数据。这使得我们在对燃油系统进行检测时，有束手无策的感觉。只能根据各缸喷油器的喷油量差异来大致判断喷油器是否良好。没有一个衡量喷油器好坏的标准，增加了我们对故障判断的难度。

以丰田为例，修理手册上对于喷油器测试的标准是：油泵压力3.5kg/cm3，佳美2AZ-FE发动机，每15s为70~73cm3，各缸之间差异不大于10cm3；而新皇冠5GR-FE发动机，每15 s为60~73cm3，各缸差异不大于13cm3。这是有据可查的，还有很多车型是没有具体参考数据的。即使有参考的数据，我们看到上面的5GR-FE发动机，其数据范围很广，具体到实际喷油器上，也无法精确测量判断。所以，整车厂商很有必要站出来，把针对各种车型的实际喷油量数据统一拿出来，让我们有一个具体的参照标准，以提高我们对故障的诊断准确性。不要再让技术人员变成换件工。

最后再说一下关于启动困难的问题。启动过程中，发动机ECU使用的传感器数据，主要是发动机转速和水温传感器数据，所以在检查启动困难时，不需要在无关的数据上花费大量精力，只要发动机转速和水温传感器信号正常，我们要考虑的问题，就要集中在点火能量和喷油量是否满足启动工况要求就可以了。像本例故障中的喷油器堵塞效能下降问题，也会导致启动时混合汽过稀以致发动机不易启动。当然了，随着气温的下降，进气道积炭、水温传感器偏离特性等均会造成冷车发动机启动困难问题的发生。

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