一辆该车搭载了5.7 L V8发动机，同时匹配日本爱信公司早期生产的型号为A340F （30-40LE）四轮驱动型4挡变速器的2002年进口美规版丰田红杉运动型多功能车。据用户描述：该车近期耗油量剧增，且明显感觉发动机噪声大，要达到较高车速必须依靠高发动机转速才能实现。
    检查分析：首先连接故障诊断仪进行电控系统检测：结果发动机与自动变速器电控系统故障存储器中均没有故障码记录。通过实际道路试验发现，该变速器在升挡期间仅完成2次升挡过程。也就是说，没有升到超速4挡，变速器根本就没有4挡的动力传递过程。虽然在试车时，通过数据流确实检测到变速器控制单元已经发出了4挡指令（A和B2个换挡电磁阀的状态），且故障诊断仪也已经显示换到了4挡，但实际上变速器并没有真正执行4挡（发动机转速与实际车速严重不成比例）。
    该变速器换挡杆在转向柱上，有P、R、 N、D、2和L共6个挡位。其中，换挡杆“2”位置应该是1、2两个低速挡和3挡直接挡。因此在试车时，当通过提高发动机转速将车速提升至80～100 km/h时，恒定加速踏板位置，将换挡杆由“D”挡位换至“2”挡位，此时观察发动机转速是否有上升变化，以及车辆是否有发动机制动效果（如有变化，说明变速器完成的是4-3挡的降挡过程）。随后，再将换挡杆由“2”挡位推至“D”挡位，观察发动机转速是否有跌落现象（有跌落现象说明有4挡）。
    如此反复拉推换挡杆，发动机转速及车速并没有明显变化，说明故障就是自动变速器没有超速4挡。由于变速器控制单元发出了4挡指令，那么故障一定来自变速器内部的执行部分。
    由于1、2和3挡都正常存在，说明问题不在换挡电磁阀身上，因为一个换挡电磁阀故障会影响到2个挡位，所以不必考虑电磁阀。因此对于传统辛普森式4挡变速器来说，造成变速器没有超速4挡的原因有：3-4挡换挡阀被关闭（卡滞）、4挡油路堵塞以及4挡元件不参与或超速行星排不能分离等。不管问题出现在哪儿，大体上就应该存在2种可能：阀体或变速器内部故障。
    按照先简后难的检修步骤，先检查阀体中的3-4挡换挡阀是否存在卡滞。当拆下油底壳后发现，其内部的磁铁上吸附大量的铁屑（图1）。看来简单地拆解检查阀体是不够了，只能解体变速器。

    解体变速器后很快就发现了问题所在，原来是超速行星排整个卡死不能分离。从损坏程度上看，并不是因润滑不良烧损的，而是先有一个平面滚针轴承的滚针掉下来，使行星排损坏并卡死（图2），太阳轮、齿圈及行星齿轮都有掉齿损坏现象。也就是说，这个超速行星排在所有挡位始终传递的是1:1的传动比。

    正常情况1、 2、 3和R挡时，超速行星排确实是1:1传动状态（靠C0离合器将太阳轮和行星架连在一起），变速器传动比的变化是靠后面的辛普森行星排来实现的。而进入超速4挡后，超速行星排是分开的，即太阳轮被超速挡制动器B0锁死，行星架输入齿圈则超速输出（行星齿轮传递原理），后面的辛普森行星排则保持1:1传动状态（图3）。由于超速行星排不能分离，因此不会影响1、2、3和R挡，只会影响到超速4挡。

    由此看来，该变速器的故障就是由于超速行星排卡死不能分离而导致超速4挡失效的，超速挡制动器B0由于不能有效抱死太阳轮也烧损了。维修人员更换所有损坏部件并清洗冷却控制系统及液压系统，同时维修变矩器装车后试车，超速4挡一切正常，故障得以排除。
    交车后没几天，用户反映变速器运行很正常，但发动机故障指示灯会时不时点亮。故障灯点亮后，并不影响变速器和发动机的正常工作。
    该车再次返厂，维修人员利用故障诊断仪进行检测，在变速器控制单元读出一个“P0770----换挡电磁阀E线路不良”的故障代码（图4）。维修人员以为是变速器插接器接触不良导致，但通过检查和测量，线路及电磁阀一切正常。查找相关资料发现，该变速器并没有“E”电磁阀，只有2个换挡电磁阀A和B、1个变矩器锁止离合器控制电磁阀（TCC）电磁阀和1个主油压电磁阀（EPC）。与同行交流，有人判断该故障码应该是一个假码，无需理会；有人说可能阀体存在故障。但后来替换阀体后，发动机故障灯还时不时点亮，同时该故障码再次出现，这说明故障不在阀体方面。

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