查阅相关资料得知，2种发动机的控制原理是相同的，G信号均由4个齿的信号转子产生，24齿的转子是空置的，不参与工作，正常情况下跟故障没有关系，但都备有连接线路，所有导线都通过同一连接器形成一个线束后，从分电器引出来去ECU。
      考虑到之前发动机运转不稳，利用试灯大概检查喷油情况，看各缸喷油是否一致，个别缸是否有断油的现象。没想到第一次看到这种现象：启动时，试灯的闪烁频率要比故障前启动时（以前拿该机练习过）高许多。也就是说，喷油的频率高很多，那么奇怪了，同一台发动机，启动时工况也完全一样，故障前后喷油的频率怎么相差这么多？
    仔细分析，这就是该发动机启动时喷油量过多的原因。不同工况有不同的喷油频率，对应不同喷油量，在相同工况的情况下，喷油的频率变高，自然喷油量就多了。
    喷油频率为什么会大幅改变，又和什么因素有关？根据控制原理知道，喷油频率、点火频率和G信号出现的频率一致的，准确说，G信号频率控制喷油频率。如果G信号频率出现异常，喷油频率也会异常，喷油量就异常。如此说来，喷油量过多，根本原因是G信号频率变高。
    使用示波器，打开三通道功能，观察G信号和喷油脉冲、点火脉冲，和其它正常的发动机相比，转速一样的情况下，证实3个参数频率比以前增加了6倍。
    这有5种可能：
    1．发动机故障后启动转速增高。经检查没有变化。
    2.G信号转子安装错误，误用其它齿数更多的转子。经检查正确无误。
    3.G感应线圈受高频电磁场感应出高频信号。经检查附近没有高频电磁场，屏蔽层完好。
    4．有信号源将高频信号注入。没有发现这种装置。
    5.2个G信号线反接。用万用表测量，没有接错。
    6．线束内两条G信号线粘连，信号混用。目前只有这种可能。
      断开2条信号线和各自传感器端的连接，也断开各自去ECU端的连接，用万用表测量2条信号线之间的电阻，发现才13Ω，标准应该为∞。确定是2条信号线之间粘连互通了。
      拆开线路仔细检查，终于发现2条信号线输出端粘在一起，互相连通，连通点线路刚好是折叠起来（因为过长）包扎的，防止下坠，由于是老款机型，使用时间长，线路老化导致折叠处电线塑料外皮破裂，两线里面的铜丝已伸出来，互相粘在一起，造成信号互相串通（本来24个齿的G信号是空置的），因为包扎着，不仔细还真看不出来。
    2种信号沿一根线同时输送到ECU处，ECU无法分辨，按2种G信号的叠加形成的新G信号来控制喷油，在发动机工况相同的情况下，这种G信号频率增加6倍（24齿／/4齿＝6），导致喷油也增加6倍，即使喷油脉冲不变，也会造成喷油量过多，火花塞淹死，以致发动机无法启动，更谈不上正常运转。
    把破损处重新绝缘包扎好，启动发动机，已经有着火的迹象，将火花塞拆出清理后装回，启动一会，随着排气管黑烟消失，发动机轰的一声着起来了。随后的几次试车非常顺利，检测也没有发现其它问题，至此故障排除。

    拓展探讨：因为G信号也控制点火，其变化会造成点火变化，G信号频率出现异常，点火频率也会异常，正常时每个工作循环点火4次（每缸点火一次），现在则变成每个工作循环点火24次（每缸点火6次），这样点火正时错乱，会导致发动机严重的回火放炮，不是偶尔发生。
    本案例没有严重的回火放炮，这是由分电器的结构决定的，因为高压电的分配由分电器完成，只有在分火头转到对准某缸的高压分线时，该缸火花塞才跳火，其余时间不能跳火。那时会产生6次高压电，但每缸火花塞不能产生6次火花，只能产生1次火花或几次火花（分火头处在对准位置附近左右时），偶尔引起回火放炮，对发动机影响没有喷油那么大。如果拔出中央高压线试火，则火花的频率要比故障前高6倍。用火花塞去试中央高压线就证实这一点。对于无分电器的电控点火系统，则每个工作循环各缸都会点火6次，点火正时就会大乱。

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