一辆行驶里程约3.5万km，搭载压缩天然气CNGI汽油双燃料发动机EA211 （EU4），发动机型号：CUCA的2016年一汽大众新款捷达1.6 L轿车。用户反映：该车辆使用过程中组合仪表内发动机故障灯报警，天燃气CNG运行模式自动切换成汽油模式。
    检查分析：维修人员连接大众VAS6150B检测仪进入01发动机电子控制单元，检测到其内报有故障码：P336200—燃气运行，气缸1检测到不发火静态故障。
    为确认故障现象，维修人员对车辆进行试车，同时读取测量值（图1）。发动机在怠速时，1缸数据流失火计数从0跳到10，然后又返回到0，数据不断反复（图1中失火计数3是瞬间截屏的），该车发动机确实有失火现象。

    导致该车型失火的原因有主要有以下几点。
    ①火花塞故障。
    ②点火线圈故障。
    ③喷气嘴或喷油器故障。
    ④喷气嘴或喷油器连接线路故障。
    ⑥发动机控制单元故障。
    ⑥机械问题导致某个气缸不密封。
    ⑦气门关闭不严等。
    该车辆仅在天然气模式运行过程中才会出现发动机失火现象，失火现象出现时明显感觉到发动机抖动，之后出现发动机故障灯点亮。当燃气模式自动转换成汽油模式后，发动机抖动消失，数据流也正常，无失火记录。将发动机熄火后重新起动，仍可以使用天然气模式运行，只要发动机一旦出现失火，天然气模式立刻切换到燃油模式。
    遵照先简后繁的维修诊断原则，维修人员进行了如下维修。
    ①试换1缸火花塞。
    ②调换点火线圈。
    ③试换电喷气嘴。
    但经过上述维修后，故障依旧，于是维修人员接着检查喷气嘴的电路。跨接发光二极管至1缸喷气嘴线路，观察指示灯点亮情况，测量结果正常，指示灯一闪一闪，代表发动机控制正常。
    既然电路部分未发现问题，维修人员接下来检查机械部分。首先按照维修手册测量气缸压力，测量步骤中的重点操作是：爪人因该车之前清洗过节气门和喷油器，首先检查各进气管路，没有漏气现象，检查炭罐电磁阀也正常。用诊断仪对喷油器进行主动测试，增加和减少喷油量，空燃比传感器能正常反馈电压，在增加喷油量时电压显示为2.94 V，在减少喷油量时电压显示为4.31 V，正常。在怠速状态下观察空气流量计的数值为3.20 g/s，正常。
    最后连接燃油压力表，检查油压是否正常。怠速时燃油压力为200 kPa左右，缓慢踩下加速踏板，压力能够正常上升，但快速将加速踏板踩到底时，却发现燃油压力下降到150 kPa（图2），显然这是不正常的。考虑到该车燃油泵转速有高低速控制之分，为了排除燃油泵的转速控制导致大负荷下油压下降的影响，于是对燃油泵电阻器的插接器进行了短接，让燃油泵始终高速运转。此时压力表显示为300 kPa，但是把加速踏板瞬间踩到底时，燃油压力依旧会下降到250 kPa左右。很明显油压还是存在异常，但是可以判断燃油泵在转速控制方面没有问题。
    再次思考，怀疑油压下降的原因在于燃油泵本身，或者是燃油压力调节器。使用万用表测量燃油泵的电阻为3.2Ω，正常。因测量无异常，于是将燃油滤清器拆下，检查确认燃油压力调节器安装到位，无其他异常，但是发现燃油滤芯很脏。进一步拆卸后，发现燃油泵线束的端子有严重的腐蚀情况，且端子内部簧片已经折断。
    故障排除：更换燃油泵线束及燃油滤清器滤芯，试车发现加速有力，查看数据流，长期燃油修正恢复为3%，再次进行失速试验，时速转速恢复为正常的2 600 r/min，故障彻底排除。
    回顾总结：以上2例故障的故障现象非常相似，均是急加速情况下加速无力。维修人员通过数据流分析，并结合失速试验确定故障在于发动机在大负荷工况下功率不足。不同的是，故障1是由于三元催化器堵塞，排气不畅，导致功率下降；故障2是由于燃油泵线路腐蚀，燃油压力不足，导致故障出现。后经了解得知，2辆车均曾在外地加油站添加过劣质汽油或乙醇汽油，导致三元催化器出现堵塞或燃油泵线束端子腐蚀。安装好气缸压力检测仪并观察读数，另一人完全踩下加速踏板，同时操作起动机，直到检测仪上不再显示压力上升为止（图2）。各缸气缸压力的测量结果如表1所示，查阅维修手册可知各气缸压力属于正常范围。



    随后，维修人员使用内窥镜检查燃烧室、气门及气门座圈，发现气门附近存在较多积炭（图3）。于是建议用户继续以汽油模式使用2箱汽油（约可行驶1 500 km），并添加一瓶燃油清洗剂。

    用户以汽油模式使用3天后，车辆故障现象更加严重，原地怠速时转换至CNG模式，发动机抖动失火，故障依旧。
    由于维修人员对双燃料车型接触不多，缺乏实际经验，该车故障维修至此一时陷入僵局。于是，维修人员求助了解该车型的专业人士，得知压缩天然气CNG发动机各气缸间的压力不能超过100 kPa （1 bar）的压差，那么从测试缸压结果看，1缸与其他3个缸的缸压差值均达到了100 kPa以上，间接说明1缸存在密封不良现象，压缩时可能存在泄漏。最终我们怀疑气缸盖1缸气门密封不严，建议用户更换气缸盖总成。
    故障排除：更换气缸盖后，故障彻底排除，车辆恢复正常。
    回顾总结：虽然排故过程走了一些弯路，但我们也从中获得了一些新知识。
    汽油为液态，其喷入进气歧管时产生雾化也是液态状态，会弥补一部分的气缸密封性，所以汽油模式运行过程中发动机不出现失火现象，而天然气模式由于是以气体状态进入发动机，混合比较充分，气缸气门密封如果存在泄漏，发动机运行时就很快出现失火现象。
    由于天然气CNG燃烧时比较粗暴，发动机抖动较大，所以相对汽油燃烧时失火诊断闭值可以适当放大。由于进气效率的降低，导致相对负荷和扭矩的漂移，所以失火诊断阑值在断油自学习和供油自学习区域也需要重新划先双燃料发动机CNG控制系统和汽油控制系统分别单独监测各自的失火，采用不同的失火计数器，同时由于各自排放和排温不同，系统以各自的失火率来单独进行OBD控制。以上可以解释为何汽油模式运行时没有出现失火，而在天然气模式运行时很快就出现失火。