一辆行驶里程约2.5万km，配置1.6T发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机急加速时有“特、特、特”的异响。

    接车后：试车发现异响只在急加速时出现，发动机转速稳定或下降时异响消失，异响出现的时间和工况很像是爆震，但声音完全不一样；仪表上的发动机故障灯不亮；用GDS2+MDI检查ECM没有设置故障码；用听诊器仔细听异响是从涡轮增压器中发出的。此车装配1.6T涡轮增压发动机（代号LLU）,它采用博格华纳（BorgWarner）带有中冷器的旁通阀式废气涡轮增压（单涡旋）系统，如图181所示。

    增压器主要由压缩机、涡轮、中央轴承及增压控制四大部分组成。其中增压控制包括两套系统：增压压力控制和超速切断控制。

    首先看一下增压压力控制系统（如图182所示），在涡轮增压器上集成有一个压差控制的，内置式排气旁通阀，又被称为排气泄压阀，它由发动机控制模块(ECM)通过脉宽调制(PWM)电磁阀进行确定，用于调节压力比，这是目前涡轮增压器中最常见的压力调整形式。在发动机较高转速或者高负荷下，排气气流的一部分通过排气泄压阀流出涡轮外，这样减少了流过涡轮的废气流量，并降低了排气背压，从而防止涡轮增压器转速超速，避免增压系统增压压力过大，使增压压力维持一个稳定值（不会长时间过高）；在发动机低转速或低负荷下，排气泄压阀关闭，所有排气流经涡轮并驱动涡轮。排气泄压阀由排气泄压阀膜片阀的膜片通过一个拉杆来操纵，而排气泄压阀膜片阀的膜片上共有三个作用力，分别为废气压力、弹簧张力和由涡轮增压器排气泄压阀执行器电磁阀调制出来的调节压力，三个作用力的合力最终控制排气泄压阀的位置。涡轮增压器排气泄压阀执行器电磁阀连接三个软管（如图183所示），分别通空气高压端（泵轮后），空气低压端（泵轮前）和排气泄压阀膜片阀，发动机控制模块(ECM)通过脉宽调制(PWM)信号控制排气泄压阀执行器电磁阀，将高压侧和低压侧的空气混合成所需调节压力的空气通往排气泄压阀膜片阀，占空比为100%时与低压侧（泵轮入口）相通，占空比为0%时或断电时与高压侧（泵轮出口）相通。

    怠速时涡轮增压器排气泄压阀参数由发动机控制模块指令至0%。在节气门全开状态下发动机负载或转速首次提高时，涡轮增压器排气泄压阀参数应瞬时指令到高达90%~100%。当增压到适当水平时，发动机控制模块将减少电磁阀的脉宽调制65%~85%。节气门一关闭，发动机控制模块将指令“涡轮增压器排气泄压阀参数恢复到0%，以便使涡轮增压器排气泄压阀根据空气压差比打开，从而降低涡轮的速度。

    排气泄压阀在怠速状态下完全关闭，所有的废气能量都通过涡轮，排气泄压阀保持关闭有三个原因：①泵轮出口压力小，倾向于关闭排气泄压阀；②膜片阀中的回位弹簧帮助保持排气泄压阀的关闭；③废气气流的能量太低，不足于克服回位弹簧的张力，如图184所示。

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