一辆行驶里程约2.1万km，配置1 . 6 L发动机（LDE）的2013款雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车。发动机不着车。
    故障诊断：打开点火开关后仪表上的发动机故障灯亮，并且防盗指示灯能在开钥匙1s后熄灭，说明防盗系统工作正常，发动机系统的供电也基本正常。另外，车主反映说，仪表上的燃油表工作异常，本来应该是半箱油，现在显示是没有油，并且汽油油位报警灯也亮起来了。有时汽油表的指针会出现乱动的现象。
    据我们外出救援的同事讲，该车接修后，还启动着车了，但着了1 min后，就再也启动不着了。于是，拖到修理厂进行维修。
    用诊断仪读取故障码，显示有多个故障码：P068B—发动机控制点火继电器切断电流过迟；P0108—歧管压力传感器回路高电压；P080A未学习离合器踏板位置CPP; P2108—节气门执行器位置性能；P0606—控制模块性能；P0223—节气门位置传感器回路2电压高；P0643— 5V基准1回路电压高；P0653—5V基准2回路电压高；P061A—控制模块扭矩系统回路性能；P0605—控制模块编程只读存储器性能；P2123—加速踏板位置APP传感器1回路高电压。在清除故障码后，再次读取故障码，显示剩下P0108和P2108无法清除。
      查看数据流，显示的数据也与实际情况不符，水温为－40℃，进气温度为－30℃，而当时的环境温度为20℃左右，看到数据中的系统电压为3.01V，并且启动瞬问观察数据流，此电压数据不变化，也看不到发动机转速信号，但如果拔下曲轴位置传感器（在启动机内侧，插头在启动机上方，是一个3线的插头），启动发动机，则会读取曲轴位置传感器的故障码，说明曲轴位置传感器工作基本正常。有可能是我们的诊断仪与原车的通信协议不符，读取的数据流也不能起到帮助诊断故障的作用。不知道是因为诊断仪的问题，还是车上的故障引起数据不准确的故障，但换用另一台其他品牌的诊断仪，显示的数据内容也是上述数据。看来数据的检测也不能为排除故障提供有效的参考。
    于是，先对故障码涉及的内容进行检查，测量进气压力传感器，在开钥匙不着车的状态下，信号线电压为4.0V，负极线为0.0V， 5V电源正常。估计传感器工作正常，应该影响不到发动机着车。
    找到电路图进行检查，资料上的发动机控制模块连接器端子说明如下：1号脚为搭铁脚，2号脚为点火电压，3号脚为搭铁，4号脚为点火电压，5号脚为搭铁，6号脚为继电器的触点电压输出。在控制模块线束插头的左侧有两列较宽的端子，引脚排列顺序如图1所示。

    14脚开钥匙有电，来自于5号15A保险丝；12脚常电，来自于2号15A保险丝；16脚为KR75继电器线圈接地控制端；9号、10号、47号为继电器触点输出电压，同时此继电器输出的电压也送到了控制模块的3号脚。在发动机室的保险丝盒上，7号位置的一个大继电器为点火继电器，此继电器的85脚为12V电源，30脚为常电，86脚为发动机控制模块控制线，87脚为继电器触点输出线，送到了控制模块9脚、10脚和47脚。
    而实际测量结果4号脚为常电，2和73号脚开钥匙有电。
    电路图上标明的12脚为常电，实际测量，没有电压；73号一脚为接地脚，实际测量此脚有12V电压；图纸上标明KR73点火继电器输出到控制模块的14号脚，通过保险F5UA（15A）给点火线圈供电；主继电器FU10UA触点电源通过保险丝KR75接到电源，与控制模块3脚相通，是主继电器触点输出。
分析上述的情况认为，资料与图纸不符，无法利用图纸引导检查此车的发动机控制模块供电系统，只能根据经验进行相关测量。
    上述的思路行不通时，我们采取换一个角度来思考的方法，进行基本检查，首先检查燃油泵工作是否正常。在启动瞬间听不到燃油泵工作的声音，从发动机室的保险丝盒上找到燃油泵继电器后短接触点位置上的两个插孔，直接给燃油泵送电，燃油泵工作正常，启动发动机，仍没有着车迹象，往进气管喷化油器清洗剂，也不能使之着车。拆检火花塞，也没有发现过多的燃油，说明故障原因并不是供油系统引起，可能是点火系统不工作。
    用万用表检查点火线圈插头的供电情况，在点火开关打开和启动瞬间都测量不到12V的供电电压。参考手册提供的资料，用万用表测量点火线圈与发动机控制模块之间的导通情况，如图2所示。

    经过检测，点火线圈插头上的信号线与发动机控制模块之间的导通情况良好（虽然发动机控制模块的供电部分与资料不符，但点火线圈的信号线与发动机控制模块之间的连接关系还是与图纸相一致的）。用于给点火线圈供电的端子A上没有12V电压，是不是有了点火线圈的正常供电，发动机就能着车呢？
    于是，试着给点火线圈的供电线直接送上一个12V电源，发现启动机工作一下就停止（当时并没有拧点火开关启动），如果这时再拧点火开关启动，则启动机不工作，如果去掉此外接电源线，则启动机工作恢复正常。并且在送电时，散热风扇有时会转动起来，这一情况并不稳定，不是每一次送电，风扇都转。
    既然不能直接给此线送电，是不是可以用试灯试验一下，在启动瞬间是否有“实电”送来呢？于是用试灯测试点火线圈的电源线，同样发现当接上试灯后，打点火开关启动发动机，启动机也不工作，去掉试灯，启动机恢复正常工作。怀疑蓄电池电压过低，但在启动的同时用万用表测量蓄电池电压，在11.5V以上，说明蓄电池电量充足，没有问题。
    控制模块的供电不仅与正极有关，也有负极搭铁问题会出现一些稀奇古怪的故障现象，检查蓄电池与车身、发动机搭铁连接—位于水箱左侧上方的搭铁点，导线连接牢靠、导线端子表面干净，经过打磨后重新装复，故障现象没有排除。
      于是采用逆向思维方法，是不是发动机控制系统的正极供电出现问题，发动机控制模块收到的供电电压真的是3V，如果能知道哪一个引脚是3V，也可以推导出此引脚就是发动机控制模块的供电端，这样再进行处理问题可能就简单了。有了这一想法后，拆开控制模块外壳，直接测量控制模块各端子在印刷电路板上的各个端子焊点上的电压，发现有两个脚电压值为3.6V，这两个引脚为35和55脚，但此两引脚按图纸上的标注应该为爆震传感器。因为对此车型不熟悉，又没有准确的资料，为防止烧坏发动机控制模块，也不敢轻易往这两个3V左右的引脚上送电，只能换一个思路分析问题。
    是不是该车的网络通信出现故障，用诊断仪读取仪表及防盗系统的故障码，都没有关于通信方面的故障码。
    对于此车的异常故障，因为没有详细的线路图，只能按照以往的经验，检查了全部的保险丝，都没有烧断，再从发动机室的保险丝盒上拔下继电器，对于每一个继电器搭一个小的试验电路，给线圈送电后，再用试灯试验其触点的导通情况，结果每一个继电器也都正常。

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