如果ECM有故障，应该影响到所有气缸的点火，所以推断ECM应该没故障。
    那么，造成2、3缸点火能量不足的原因极可能是：2、3缸点火线圈工作不良或点火模块的2、3缸部分工作不良。考虑到点火线圈初级绕组回路电阻一直没检查，而该方面的故障率很高，则故障原因极有可能是初级绕组回路电阻过大或者接触不良，引起初级电流变小，导致次级点火能量不足。
    把点火线圈和点火模块分解检查，发现点火模块与2、3缸点火线圈初级绕组连接的两个插脚都有明显的氧化层，甚至还有接触不良引起的火花烧蚀点，如图3所示。

    至此，可判断氧化层及烧蚀点是引起故障的原因。氧化层及烧蚀点会增大接触电阻，这就等于在该初级绕组回路中串联了多余的电阻，引起初级电流不够，导致次级点火能量不足，这可能就是2、3缸偶尔失火的主要原因。
    为验正上述推断是否正确，决定分别测量1、4缸和2、3缸点火线圈的初级绕组回路的电阻值。分别把点火模块上4个插脚绑上细导线作为测量引出线，如图4所示；再把点火线圈和点火模块装配好，从引出线上分别测量得：1、4缸初级绕组回路电阻为0.9Ω; 2、3缸初级绕组回路电阻为12.6Ω。由此可以证明，2、3缸初级绕组回路电阻过大，导致初级电流不够，引起2、3缸点火能量不足。其根本原因是氧化层及烧蚀点增大了点火模块两个插脚与点火线圈初级绕组之间的接触电阻。那么，为什么会有这么严重的氧化层及烧蚀点呢？仔细观察该点火线圈和点火模块的安装位置、装配工艺等，发现插脚和插孔配合比较松旷，不像原装配套配件，而且安装位置较低，比较容易受潮，这可能是产生严重氧化及烧蚀点的主要原因。

    遇到这种情况，一般建议更换有问题的部件。但是，该车配件国内紧缺，很难买到所需部件，而车主又急需用车，使问题突然变得颇为棘手。
    故障排除：为解决此问题，笔者通过与车主沟通协商，决定不购买新配件，而采用简单易行的手工修复。
   首先，用细砂纸把氧化层及烧蚀点磨掉，抛光，清洁。同时，考虑到插脚磨薄了会造成配合更松旷，以后更容易产生火花烧蚀点及氧化层。为解决此问题，笔者用电烙铁把清洁过的插脚均匀地焊上一层薄薄的焊锡。然后试验装配，松紧适当、配合紧密，再从引出线上分别测得：1、4缸初级绕组回路电阻为0.9Ω; 2、3缸初级绕组回路电阻也是0.9Ω。证明氧化层及烧蚀点所造成的接触电阻已经消除。
    拆掉引出线，装好全部零部件，起动发动机，能顺利着车，通过不同路况试车，所有症状不再出现，点火波形以及数据流等一切正常，证实故障已经排除。多次回访，故障不再出现，车辆性能良好。
经验总结：本案例属于间歇性故障，故障症状时有时无，具有不稳定性和指向不明确性，并且所需配件买不到，表面看起来好像问题很棘手。笔者在维修诊断过程中，只是按照常规原则：从易到难，从简到繁，从外到里。按部就班，一步一步抽丝剥茧，终于找到故障根源。最后，只用简易的手工修复就妥善解决了问题。所以，笔者认为：遇到棘手问题时，应该冷静反思，看看诊断过程有没有疏漏的地方，问题往往就隐藏在不经意之处。处理问题时，只要灵活变通，简易方法也可以解决棘手问题。

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