利用二极管试灯测量动力系统控制模块至点火模块的信号，三条控制线都能正常的闪烁，这说明输入系统的凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器信号已经进入动力系统控制模块，并且动力系统控制模块工作正常。同理测量点火模块至点火线圈的触发线，结果这三条触发线都不能闪烁。此时，故障点基本锁定在点火模块上。为进一步确定故障点，笔者又做了如下测试，测量点火模块的电源和搭铁及对点火模块的导通性进行测试，具体步骤如下 ：断开点火模块的 3 针和 6 针的插头，如图 3 所示，利用模拟指针万用表，测量 1、4 缸线圈，在 3和 4 之间施加 1.5V 的电压，测量 4和 13 之间的结果不导通 ；测量 2、5 缸线圈，在 2 和 4 之间施加 1.5V的电压，测量 4 和 12 之间的结果不导通 ；测量 3、6 缸线圈，在 1 和 4之间加 1.5V 的电压，测量 4 和 11之间也不导通。综上所述，确定是点火模块故障导致发动机没有高压电。更换点火模块后，高压电正常，启动发动机顺利着车。

 

但是试车的过程中，该车行驶无力，感觉发动机像点火时间过早似的。当前故障车的现象与最初车主描述的故障现象一致，也是这个车的根本故障。连接诊断仪，检查发动机电控系统没有故障记忆。在观察数据流时发现点火提前角始终显示上止点前 5°的位置，无论节气门开大还是关小，即使发动机的转速达到 2000r/min 以上，点火提前角也不变化，一直锁定上止点前5°。回想该车只是更换了正时皮带，在更换之前一切都是正常的，更换以后就出现此时的故障现象。而当前的点火提前角信息确实是一个实际性问题，联系实际维修情况进行分析，这是一起人为故障，怀疑两点故障原因 ：第一是配气正时错误 ；第二是点火的输入信号不正确或凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器信号相位不正确。根据笔者的经验和此车的现象，感觉配气正时出现的故障几率比较大，所以决定将发动机的配气正时重新检查，可想不到的是配气正时与资料完全吻合，没有异常。怀疑还是曲轴位置信号有问题。用万用表重新测量了曲轴位置传感器的信号，没有发现异常。曾与同行们探讨时，了解到曲轴位置传感器提供信号的信号盘与曲轴皮带轮能相对运动，导致曲轴位置传感器的信号不正确，造成点火正时错误。通过目测和外观检查曲轴位置传感器和信号盘均正常。检查凸轮轴位置传感器及信号盘也没有问题。于是我们将曲轴正时皮带轮拆下，发现该信号盘是靠两个销钉与曲轴正时皮带轮连接在一起，并且这两个销钉同时将曲轴隔圈也连在一起，用固定曲轴皮带轮的大螺母压紧的。而这个车的曲轴正时皮带轮与曲轴位置传感器的信号盘及曲轴隔圈 3 个部件之间，都是通过两个销钉连接的，曲轴正时皮带轮通过半圆键与曲轴定位。仔细观察发现，信号盘上有 4 个销钉孔，如图 4 所示，并且这 4 个销钉孔相互对应，经过实际的试验，将信号盘逆时针转动一个角度，也能安装在曲轴正时皮带轮上，将曲轴正时皮带轮和信号盘一同安装在曲轴上时，发现信号盘上有一个正时豁口，正好与曲轴前油封盖上的凸点相对。如果将信号盘顺时针转动安装，正时豁口就提前一个角度，这一点在资料上没有明确的说明。将信号盘按图 4 中正确的安装位置装复后试车，发动机又恢复了以往的动力。连接诊断仪，观察点火提前角也正常了。维修至此，故障彻底排除。各轮位置关系如图 5 所示。

 

故障总结：此车是人为故障，在更换正时皮带时，曲轴位置传感器信号盘走位，导致凸轮轴信号与曲轴信号相位出现偏差，发动机的点火正时也不正确，最终导致发动机的动力不足。在此提醒各位同仁，为了避免曲轴正时皮带轮固定螺栓松动，在曲轴、曲轴隔圈、曲轴信号盘和曲轴上，在图4中的阴影位置必须做好清洁工作。对于这辆车只要松过曲轴正时皮带轮的螺母，曲轴位置传感器信号盘非常容易走位，从而使点火正时错误。这是该车型设计上的不足之处，现在已经做了改进，将信号盘和销钉与曲轴正时皮带轮焊接在一起，就不会出现此车的故障。如果有示波器的话，通过观察这两个传感器的波形，效果会更直观。

上一页  [1] [2]