一辆行驶里程超210000KM，装备了6G72发动机。发动机排量为2972 mL 的1997年三菱帕杰罗(PAJERO)V33型四驱越野汽车。车主反映，该车大约每行驶半个月时间，均要消耗2L左右的机油。且排气管不冒蓝烟。

    接车后：解体检查，发现进气歧管表面有明显残油，而且气门与气门导管之间也有部分油渍。燃烧室有中度积炭，初步判断是气门油封和气门导管的问题，于是，对其进行更换修理。交车行驶半个月后（行驶里程约1 000 km)，拔出机油尺，发现机油还是少掉了约2 L,再次返修。这次．更换了国产气缸盖，但遗憾的是，耗机油情况依旧，于是进行第3次修理。将发动机解体后对活塞环的端隙进行测量，发现气环的端隙为0.6 mm，油环的端隙为1.00 mm，显然，活塞环的端隙均超标，于是认为活塞环端隙超标就是造成烧机油的原因。更换了国产活塞环后，测量，第I道气环的端隙为0.42 mm．第2道气环的端隙为0.52 mm。根据三菱帕杰罗车间维修手册（发行编号PWJC9608)规定，第l道气环的端隙应为0.30 mm-0.45 mm,极限值为0.8 mm；第2道气环的端隙应为0.45 mm-4.60 mm,极限值为0.8 mm；油环的端隙应为0.20 mm-0.70mm，极限值为1.00 mm。更换国产活塞环后测量各道活塞环的端隙均符合车间维修手册中的技术要求。

    但是，交车1个月后，该车缺机油的现象依然存在，但情况稍微有所好转，没那么严重，大致每行驶1 000 km耗1L机油。于是．进行了第4次修理，更换国产的气缸套，并对活塞环进行漏光度检查，正常。至此，该车更换过气门油封、气缸盖、活塞环、气缸套，基本上把能换的都换了，但交车后故障依旧。于是进行第5次修理，这次更换成进口的活塞环，但交车1个多月后，缺机油现象依然如故。

    第6次修理，公司组织维修师傅及业界朋友会诊后，认为应该更换进口气缸套，但无奈进口气缸套没有单独卖的（同气缸体成套卖，成本高），只好更换国产气缸套和进口活塞环。装配后测量，第1道气环的端隙为0.36 mm；第2道气环的端隙为0.46 mm：油环的端隙为0.80 mm．符合车间维修手册中的技术要求。但1个月后，车辆行驶里程约为2 000 km时，机油消耗掉1L，仍然少机油，但与维修前相比少机油的情况有所好转。

    第7次修理，仍采用更换国产气缸套和进口活塞环的方法，但本次更换的活塞环是采用比标准活塞环加大了一级的活塞环，再用锉刀适当锉削开口，使第1道气环的端隙为0.25 mm，第2道气环的端隙为0.30 mm．油环的端隙为0.20 mm（这些数值都比原厂车间维修手册上的最小值还要小一些）。装车后半年过去了，该车再没出现烧机油的现象，而且发动机动力性和经济性都有一定的改善。

    教训与体会本文所述的烧机油故障为一般故障，有一定的普遍性，但屡修不愈，又比较特别，写出来供同行之间交流。

    (1)要严格按照车间维修手册的标准步骤来检修。修理时要对发动机进行全面的检查与测量，而不能凭经验或惯性思维．对自己所怀疑的某些零部件进行检查和更换，而忽视了其他潜在的因素。本例维修过程中，就是因为忽略了这一点，所以造成多次返工。

    (2)维修手册里的技术数据，有待实践验证。因为汽车的使用环境、使用条件不一定与维修手册中的环境相一致，所以维修手册中的某些技术数据，也仅具有参考意义．还要实践去验证，如本发动机气环的端隙，维修手册中所规定的许用数值就偏大了。

    经验推广本案例采用加大一级活塞环，再对活塞环开口进行适当的锉削加工，减小了装配后活塞环的端隙，解决发动机烧机油的方法，不仅成功地解决了三菱帕杰罗越野车6G72发动机烧机油的故障，而且笔者在维修宝马车系和奥迪A6等车型烧机油的故障中，也曾尝试和验证过，同样具有很好的效果，该方法具有一定的普遍性和可推广性。