一辆行驶里程约9.5万km，配置2. 4L发动机和日本Jatco公司生产的无级变速器的2008年进口三菱欧兰德SUV车。该车为事故车（变速器壳体有破损，节气门体损坏，左前车身有伤害），重新修复后使用了2-3个月出现：①变速器挂档后起步无力（踩加速踏板也不爱行驶）；②发动机、ABS/ASC及变速器故障指示灯点亮；③此时会出现原地空档踩加速踏板发动机无法达到最高转速，只能维持在2000r/min左右。
    检修过程：进厂后明显发现变速器严重打滑，因此没有进行长时间路试。首先利用诊断仪进行系统检测，结果发现三个系统（发动机、ABS/ASC及变速器）均出现故障码，分别在发动机电控系统中读出P1241----发动机转矩监控，ABS/ASC系统中读出U1417----不正确的编码信息以及C121C----转矩请求信号遭拒绝；变速器系统读出P0868---次级压力下降以及P0746----液压控制系统功能异常。由于发现变速器已经打滑，因此直接进行解体维修。解体变速器后发现，主从动传动带轮及传动钢带严重磨损（图1），前进档离合器烧损。

    更换以上损坏部件，同时更换一块油路板（图2）速似乎很正常。由于找不到故障点，因此考虑是否跟路试有关，结果越试越糟糕，最后又跟进厂时的故障现象一样。

再次解体变速器后，发现刚刚换上去的主从动传动带轮及传动钢带又造成严重磨损，但前进档离合器完好无损，只好更换坏损部件，又尝试着更换了变速器油泵、油路板等装车试车，故障现象依旧。有了第一次的教训，因此在没有找到故障之前不能轻易进行道路试验。这样，根据故障码的指示内容又检查了线路，更换了变速器ECU，从其他车上替换了一个空气流量计，再次重新恢复以后进行试车，结果还是一样。最后为了验证问题所在，索性更换了变速器总成，结果是“涛声依旧”。在这种情况下找到笔者介入该车的故障检修。
    接手后笔者并没有急于试车，而是先了解整个的维修过程，并学习了该车的自学手册，然后再进行相关的试车和检测工作。通过试车掌握了如下故障信息：连接蓄电池（之前维修后蓄电池便断开了），起动发动机仪表显示一切正常，利用诊断仪进行检测所有系统，均无故障码记录。但接下来踩住制动踏板挂档（无论是前进档还是倒档）后不到5s，发动机、变速器、ABS/ASC故障指示灯就会点亮。再将变速杆置于P或N位，发动机转速便忽高忽低地变化（就像发动机游车一样的感觉）。同时，当加速踏板踩到底时，发动机转速也达不到最高（发动机输出受到限制），此时利用诊断仪检测得到P1241、P0868、P0746、U1417和C121C等故障码。在这种故障模式下进行路试是完全没有必要的。
    故障码分析：接下来进行故障分析，实际上就是针对三个系统所设置的故障码含义进行分析，同时根据维修资料提供的维修检测步骤及以前曾对这款变速器维修的经验总结，决定首先从变速器入手。对从变速器出来的圆形插头B-107进行了简单的处理，处理后，清除各系统存储的故障码，再次起动发动机挂动力档，结果再次出现发动机以及ABS/ASC故障指示灯点亮的现象，同时发动机也立即出现不正常的现象（跟原来一样）。但变速器故障指示灯并没有点亮，同时其控制系统也并没有出现任何故障码，而发动机和ABS/ASC两个系统依旧记录P1241、U1417和C121C三个故障码。因此暂且不考虑变速器工作是否正常，就从整个车辆控制上看发动机或ABS/ ASC系统工作也应该存在不正常。这样再次清除发动机以及ABS/ASC系统中的故障内容，并关闭发动机重新起动。在没有挂动力档的情况下，发动机自身在怠速工况下工作几分钟后便自动进入故障模式（发动机以及ABS/ASC故障指示灯再次重新点亮），看来发动机或ABS/ASC系统确实存在故障。后来反复试验得到了故障出现的规律，那就是在冷车状态时，起动发动机后至少需要发动机在怠速工况下运转10min左右故障再现，而热车起动发动机后，只需要发动机在怠速工况下运转1～2min后，故障很快就会重现。
    再次进行故障分析：根据故障码含义的解释说明，要么是发动机自身动力问题，要么就是ABS/ASC系统，当然也不能排除两个系统间的通信问题。那么到底是发动机系统故障还是ABS/ASC系统故障？还是两个系统都存在故障呢？也就是说，应该从哪里入手呢？不管怎么样，都应该先观察两个系统的动态数据的变化情况。起动发动机怠速工况运转车辆在没有行驶的情况下，无论在故障模式下还是非故障模式下，均可以通过ABS/ASC系统读到发动机转矩的输出，这说明不是通信故障引起的。在观察发动机动态数据时（非故障模式下）发现有几组数据似乎不正常（疑点）：发动机转速在630～680r/min时，节气门开度在7.8%～13%，空气进气量在5. 85～6. 5g/s，同时，发动机转矩在61^-41N·m（奇怪的问题是发动机转速高时，转矩低，转速低时，转矩则高），其他数据暂且不考虑。就空气进气量而言，肯定与标准数值差距太大（正常标准数值是发动机在怠速工况下应该为2～4g/s），很显然是不正常的。经过测量电路及空气流量传感器，均没有发现问题，而且在之前的维修中，还曾经替换过空气流量计，反映的故障现象是一样的（但动态数据没有记录）。也就是说，按该厂技术人员讲该传感器应该是好的，所以此时维修又陷入僵局。节气门体是新的而且做过匹配调整（图3），这样，又按照P1241故障码的指引步骤进行重新检查，同时也进行了非常规的检查（断开空气流量计的插头和断开ABS/ASCECU插头分别进行故障跟踪），最后也没有查出任何问题来。

    第二天，重新调整思路：既然发动机ECU对空气流量传感器的供电正常，而传感器的接地信息也正常，那为什么进气量那么大呢？因此还是考虑到空气流量传感器本身上，于是把传感器拆下来，从外观上根本看不出任何问题，只是看到其有点脏，难道跟传感器不洁净有关？因此对传感器进行了清洁处理。出乎意料的是重新装回后发动机却工作正常了，所有的故障灯都没有点亮，而且原地挂档也没事了。重新观察动态数据发现：发动机转速在630～680r/min时，节气门开度在2%～3.7%，空气进气量在2. 4～2. 8g/s，同时，发动机转矩恢复在3. 5～4. 5N·m。很明显，与原来数据相差甚远。
    还是路试一下变速器吧（过去不敢试车，原因是系统在故障模式下进行试车非常容易把变速器试坏了）。刚开始，运行的还不错，后来明显感觉变速器有打滑现象，同时还有噪声（像油泵吸油量不足的声音）。继续行驶，发动机及变速器故障灯再次点亮，停车后进行检测：变速器系统中出现了P0868故障码，但发动机系统变得正常，无故障记忆。清除故障码，重新起动发动机，在没有行驶的情况下，变速器内部声音非常大（还是像油泵吸油量不足的声音）。凭借以往的维修经验，觉得应该是滤清器堵塞了，当然不排除油泵或液压控制单元的问题。
    打开变速器油底壳来看个究竟。因为想更换液压控制单元，所以在拆卸油底壳时，把变速器出来的圆形插头断开了。结果拆下油底壳后，发现滤清器已经完全被脏东西堵死了（图4），看来问题终于找到了。脏东西是哪来的呢？由于是更换的变速器总成同时又没有现成的滤清器，当前也只好重新清洁滤清器再试车。当重新恢复后起动发动机变速器油泵不再发出响声，但新的问题又出来了：那就是变速器及发动机故障指示灯再次点亮了，但读出的故障内容却是P1777-步进电动机故障。拆卸油底壳后只是把滤清器拆下来，同时断开了变速器的圆形插头，其他地方哪里也没有动，因此可能问题还是在这个插头上，于是再次处理该插头。当不再出现任何故障码，同时，动态数据均显示正常后，再次进行道路试验。刚开始试车，变速器工作一切正常，到后来响声再次出现，勉强小心地把车开到修理厂，再次拆开油底壳发现滤清器再次被堵死。

    故障排除：看来变速器只能解体检查维修了。由于该变速器是后来更换的总成，经销商不允许轻易解体，所以决定重新维修原车的变速器。更换原来的损坏部件、全新滤清器等，同时变速器不在车上还可以好好处理一下变速器的圆形插头，这样重新装车后试车，一切恢复正常。至此维修才告一段落。

    总结：该车故障的确比较特殊，特殊之处主要体现在发动机系统和变速器控制系统均出现了问题，其实与ASS/ ASC关系不大。就发动机而言，由于空气流量传感器进气量过大，发动机为了维持怠速控制及相关控制，导致其计算的输出转矩有误。当系统在进行自检过程中，ABS/ASC系统为了保证其在工作中一切都是正常的，因此需要发动机在必要的时候能够完成转矩调整要求，所以当发动机自身出现问题时，就导致其不能协助ABS/ASC系统工作，也因此出现了拒绝ABS/ASC系统的请求减转矩信息的要求。而变速器控制系统由于在事故过程中，导致变速器圆形插头外边的保护装置损坏，导致插头中的端子连接不实，从而出现P0868次级压力下降的故障码、而节外生枝的是，由于变速器内部过脏，导致滤清器堵塞，从而影响了油泵的工作，又影响到主油压，因此难免再次出现变速器打滑或不能行驶的故障现象，以及再次出现P0868次级压力下降的故障码。