一辆搭载2.4 L发动机，匹配日本捷特科公司生产的REOF10A型钢带式无级变速器的2011年进口三菱劲炫运动型多功能车。用户反映：该车发动机及变速器故障灯偶发性点亮，加速踏板踩到底时，发动机转速只能在1 000 r/min上下波动（图1），变速器无法正常工作。若将发动机熄火后再重新起动，则故障会暂时消失，但过不了多久故障又会重现。

    检查分析：经了解，得知该车是2012年7月21日的水淹车，且进水相当严重。车辆上的电器元件换了很多，包括很多系统的控制单元和线束等。发动机在更换几次机油后基本恢复正常，变速器在经过多次换油运行一段时间后无级变速器油  （CVTF）中仍然还有水分，但没有发现不良的故障现象。该车在2013年2月初一次东北长途行驶过程中变速器开始出现异常，起初仅是前进挡起步时有2次冲击感，不过车辆行驶起来后一切正常。后来不光是起步冲击，车辆行驶起来变速器故障警告灯也会偶发性地点亮，一旦故障警告灯点亮，车辆便无法正常行驶，还会伴随着发动机不能正常加速。在这种情况下，由于还未到达目的地，只能在半途中的维修企业进行简单的检查和修理。

    维修人员在对车辆进行检测后，发现变速器故障存储器中记录了输入转速传感器信息的故障内容。为保险起见，用户要求维修人员清除故障码并重新更换了自动变速器油，同时也简单处理了一下变速器外围线束插接器。该车的变速器在经过上述处理后，路试正常，于是继续赶路。但令人意想不到的是，车辆在行驶一段距离后故障再次出现。考虑到距离目的地并不是很远，找有能力维修无级变速器的修理厂又比较困难，于是用户决定在摸索出故障出现的规律后，还是将车开至目的地。于是用户一旦发现故障出来，就立刻关闭发动机，在等待片刻后，再重新起动发动机继续行驶。在这样走走停停的行驶一段时间后，勉强将车开到了目的地。

    由于当时是在春节放假期间，在当地找了几家高端车型修理厂（包括三菱二级服务站），维修厂均没有十足的把握能够修好该车的变速器故障。无奈只能继续更换自动变速器油（其实通过对油品的基本检查，并未发现有烧损或机件磨损的迹象，只是仍然还有少量的水分），并把一些传感及电磁阀线束插接器再次重新进行了处理。就这样，用户只得在春节后小心谨慎地将车开回北京进行检查维修，当然也就得到了当前的故障现象。

    车在送至我厂后，维修人员接车后试车，发现该车的故障现象与用户描述一致，只不过故障出现的频率变高了。考虑到该车是进水车辆且变速器也进过很多水，维修人员决定对变速器进行解体维修。（一般在维修进水的自动变速器时，因摩擦片、橡胶密封圈等部件均会受到伤害，必须要更换，同时液力变矩器也须切割维修）。维修人员连接故障诊断仪对车辆控制系统进行检测，结果在变速器故障存储器中读取到了故障码P0868，其含义为副压力下降。在将该该故障码清除后，试车其还会重现。在维修人员开始从车上拆下变速器的同时，笔者对故障码P0868的设定条件进行分析。经查阅厂家维修资料（图2）进行分析后，考虑到该车是水淹车辆且更换过变速器控制单元，笔者判定线束的插接器或变速器内部损坏。

    在将变速器下后，维修人员对其进行了解体。经检查，发现油底壳内依然还保留着水分（图3），变速器内部带传动部分的钢带及带轮均形成不同程度的磨损（图4、图5），与故障码有关的变速器圆形插接器



内也因水分形成的腐蚀迹象（图6、图7）。分析机械部件的磨损有两种可能：一是自动变速器油中存有水分而导致润滑不良形成的，二是变速器因点亮故障指示灯后控制系统启动故障运行模式后强制使用形成的，也就是说在故障运行模式下运行极有可能会导致变速器钢带及带轮形成磨损。看来只要能够解决水的问题，变速器也就能恢复到正常状态了。

    在更换磨损的机械部件并处理变速器内部线束插接器后，试车故障排除。但没想到车辆交给用户不到1个月的时间，故障重现。重新关闭发动机并再次起动车辆，故障现象又会消失。连接故障诊断仪进行检查，仪器仍然显示故障码P0868。清除故障码进行长时间道路试验，在路试过程中，维修人员发现在没有任何征兆的情况下故障警告灯再次点亮。结合实际故障现象及故障产生机理进行分析，笔者认为控制单元肯定不会有问题，变速器本身出故障可能性也很小，所以问题还是应该出在线路上。考虑到过去维修相似故障时一般都是处理插接器解决的，最后干脆把变速器的圆形插接器针脚端的每一个端子都用焊锡进行处理，重新安装后（插起来稍微紧一些），试车故障彻底排除。

    回顾总结：无论是自动变速器还是无级变速器，一旦其内部进水，不能只是简单地重复更换新的变速器油来排除其内部水分，因为变速器内部的摩擦片及橡胶等密封原件也会受到损伤。因此，必须对变速器进行解体维修，另外也要对相关的线路插接器进行处理。