或许正如大家所知，一个轮速传感器仅仅是一个变磁阻转子，可以产生较小的交变电流。由此而知，当铀毂转速增加时，轮速传感器的信号也相应增强，图2便显示了这一效应。速度传感器仍是图1中的那一个，但明显车轮处于一个更快的转速状态。

　　EBCM也搜寻信号在6km/h速度时相应频率与振幅。这时因输出电压过低，速度传感器出现一故障码，其波形如图3所示。但既然输出超出了软件程序所设定的临界电压，就会很容易地为EBCM所辨别捕捉。

　　并非如此，由于传感器依然工作并产生充足的电压，所以在这时并没有出现故障码。不过正如杂乱信号所示，要注意到其中所含的噪音干扰。这辆汽车装备有牵引力调节装置和防抱死制动器，而EBCM将把噪音干扰误以为轮速的增加。这样的话，EBCM就会始终给这个车轮施加一定的制动力，以致顾客抱怨这种车动力不足。另外，驾驶员信息屏会出现“Traction Active”显示，而你可觉察到汽车正在施加制动。

　　干扰信号产生的原因在于轮速传感器磁体上的标尺失效，可随意上下浮动。

　　ATE(自动测试设备)控制器不仅对在点火状态下的电磁线圈进行自检，同时也对速度传感器进行4-mph的旋转测试。点火钥匙一拧，甚至系统压力还没来得建立之时，ATE就可以设置一故障码并闪亮ABS警告灯。一但故障码存储，EBCM就会在那个点火循环中关闭系统。

　　控制器是通过发送一序列脉冲给输入输出电磁阀线圈，并模拟定时间间隔的电流电平来完成自检的。因此我们只需把一个实验示波器和一电流探针联接到电磁线圈的反馈线上，这样就可以看清楚EBCM究竟测到了什么。

　　应注意6Ω电阻的线圈达到1.88A的全饱和电流只花了8.4ms。并且正如波形三分之一处峰值所证实的，只用2.5ms就将阀全打开了。我将此称之为“海鸥效应”。当一个感应器(比如继电器的插校友会式铁芯)穿过磁场时便会产生这种现象，而这种运动用一个分辨率较低的电流探针就可以轻易地进行跟踪。

　　EBCM真正用作自检脉冲的那部分线圈电流的比例图。要记住的是，我只在电流探针上采用了1mV/mA的低比例就获得了测试脉冲，中线圈电流却采用100mV/mA的比例。

　　通过发送测试脉冲并模拟成电流电平，控制器就可以判断线圈在特定电压值下是否适时充电。如果线圈存在阻抗问题，其电流值要么升得太高太快，要么总是很慢才能达到临界值。或许也可以对这个线圈设置一个故障码。

　　我所遇到的ATE系统的许多问题不是出在线圈身上，就是由于与电器配线相连的聚酯带上的焊点不牢。在后一种情况中，就会导致ABS警告灯不时地亮一亮。这一般发生在早晨或者天气较冷时，不过当温度回升后，一切又正常了。

　　当输入或输出电磁阀线圈产生故障，采用EBCM的测试脉冲法，你就很容易看清楚。由其缺省的信号就可以看出来显示的就是点火时正前方输入电磁阀线圈套的故障码。而值得注意的是，EBCM接通点火时正前方输入电磁阀线圈的故障码。而值得注意的是，EBCM接通点火开关时只花了65ms稍多一点的时间就完成了自检，识别错误、设置故障码、再关闭系统的整个过程。

　　ATE系统的每一个电磁阀线圈在脉冲线上都有它们各自对应的位置，并且如果线圈缺省或者电流电平太高，就会设置相应的故障码。一个常态的测试脉冲序列，它以左前方输出阀线圈电流为开端，在点火开关接通时依次经过各个电磁阀。头7个脉冲结束捕70ms的停顿，然后左前输入阀开始与其它输入阀线圈的脉冲共同作用。

　　右前输出阀的故障，故障码为42。输出阀脉冲缺省(箭头处)致使EBCM设置故障码并关闭防抱死系统。而波形末端处的较大峰值是由所有电磁阀形成的。这种脉冲只有恰巧在系统关闭前设置了一个故障码才形成的。

　　51——表明右后输入电磁阀出现问题。要建立这种测试模式，只需将小电流的探针与两根线圈模块的反馈线夹紧，再连上示波器，打开开关就一切妥当了。这一切即使包括打开机器盖的时间还不到两分钟。

　　这种缺省脉冲检测法不仅快捷，而且准确。但是我必须提醒你，示波探测法虽不失为一种有效的诊断分析手段，但它的成功容易给人带来兴奋与愉快。经常使用这种方法，可是要上瘾的！所以应适可而止

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