从以上故障帧所得空气流量传感器计算的空气量为25.1kg/h,控制模块计算所得空气质量为

 5.1×1.01=25.351kg/h，因此其喷油时间全是以该数据计算而得，但由于进气管的压力为490hPa,在标准范围内，因此可以大概推测系统并无泄漏等可能，考虑怠速状态下的空气质量标准范围为7~16kg/h（未开空调），开空调的状态下大概也是在16~18的范围内，因此控制单元根据空气流量传感器计算的喷油量远大于实际的空气所需量，因此系统一直处于浓的状态，所以发动机控制单元根据此状态逐步调整混合气自适应调整值，一直到混合气加法修正值到-6%，超过了极限值。总结归纳该故障为空气流量传感器计算错误导致自适应调整值超过极限值而导致发动机灯亮。而对于下述另外一个故障码，则恰好相反(如图2所示)。

此时空气流量传感器计算的空气量为8.9kg/h，发动机控制模块采用的空气质量为8.9×1.08=9.61kg/h。查看Actual Valve（如表所示），节气门的角度为0.9°，正常情况下为3°左右，因此减少了空气的进入量（该减少为发动机控制模块根据混合气稀而调整节气门所造成的）。再查看进气管压力值为570hPa,因此可以考虑进气管不存在泄漏，那就考虑与进气有关的因素了，考虑在怠速状态下运行时间719s，油箱中的燃油蒸汽必定很少，那么由于油箱通风，则若是在燃油蒸汽回收阀机械卡滞导致常开的状态下，燃烧室内的空气明显要多于计算所得，因此燃烧后仍然为稀。最终导致超过了自适应调整的极限值，因此需更换燃油蒸汽回收阀。

通过以上两个案例可得：自适应调整为确保在控制模式下混合气既不浓也不稀，在其合理的范围内，这样可以防止λ控制达到其上限值。然而，自适应调整只会在怠速和部分负荷下执行，且其检测是通过喷油时间来判定的，若喷油时间大于标准范围的4.5%,则为混合气过稀，反之则为过浓。然而在实际的诊断过程中我们得通过DAS读取下列信息：

1λ性能图是否有调整。

2转换折方向（浓的还是稀的）。

3λ性能衅移动的程度有多大。

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