通过对上述故障码及形成原因分析，可以看出DTC 1173故障码与该车故障现象吻合。因此，应对电控调压器及其相关电路进行重点检查。电控调压器的电路连接如图4所示。

    电控调压器上有一个8针电插头，实际上只是使用了4针，1与3端子并联到CAN总线上，7端子接主继电器（点火开关ON位置，主继电器闭合，若接收不到发动机转速信号，3s后主继电器断开）后电源、8端子搭铁。
    断开点火开关，拔下电控调压器EPR的插头，检查插头，未发现异常。在线束侧插头上，测量8端子与搭铁间的电阻值为0.3Ω，说明EPR的搭铁线正常。断开电源总开关，在线束侧插头测量1 （CAN-L）与3 （CAN -H）端子之间的电阻值为120.1Ω;接通电源总开关，点火开关ON位置，测量3 （CAN-H）端子与搭铁间的电压值为2.61V9 1 （CAN-L）端子与搭铁间的电压值为2.39V。通过上述对EPR的CAN总线电阻值、电压值测量，说明EPR的CAN总线连接正常。点火开关ON位置，测量7端子与搭铁间的电压值为25.4V，说明EPR的电源供给也正常。
    上述对电控调压器的电路检查未发现异常，怀疑电控调压器可能有故障，将该电控调压器安装到同类型的正常车上试验，发现发动机工作正常，踩油门发动机转速同步提高，用诊断仪检查没有故障码，发动机故障灯也不亮。这说明该电控调压器无故障。
    重新将原电控调压器装回故障车，再次检查EPR的电路，发现当点火开关ON位置时，测量EPR的7端子与搭铁间的电压值为0!这明显不正常。当EPR缺失了电源供给，对电控调压器的天然气的出口压力就无法进行调节，发动机肯定工作异常。
    为了快速确定该车故障是否与EPR插头7端子的供电有关，将EPR插头7端子的导线剪断，从蓄电池正极临时接一根导线与EPR插头7端子的导线直接连接；将EPR插头插上，启动发动机，发动机正常启动，故障灯熄灭，发动机怠速为620 r/min，按下翘板开关上的“实验”开关，踩油门发动机转速同步提高，故障消失！

    故障排除：上述给电控调压器7端子直接供给主继电器后电源后，故障消失，说明故障源于电控调压器缺失了电源供给。参考该车的线束连接图，检查车辆右侧后部电源舱内的车辆线束与发动机线束接口1的A02插头（图5），发现线号为91的端子虚接，将相应端子挑出，重新夹紧处理。将上述临时连接到电控调压器7端子的导线去掉，并将原导线连接后用热缩管包扎。将EPR插头连接后，启动发动机再次试验，故障消失，用诊断仪删除故障码，路试正常，故障排除。

    故障小结：该故障车为混合动力公交客车，经检查及路试首先确定了混合动力系统无故障，结合对故障码及数据流的分析，确定检测重点为电控调压器及其电路，最终确定故障源于电控调压器的电源（主继电器后电源）供给线路虚接，造成电控调压器的出口压力无法实现调节，发动机进入一级功率限制保护，发动机故障灯亮。
    另外，该车报DTC 1173故障码，含义为“电控调压器EPR通信丢失”，即电控调压器接收不到来自ECU的指令，实际上与故障原因（电控调压器缺失电源供给）并不符合，这可能与诊断软件有关。
    基于节能减排的考虑，单一燃料的燃气（CNG或LNG）发动机在公交车上已大量采用，同时安装混联或并联式气电混合动力系统的公交客车在很多城市已示范运营，这对各地公交集团以前主要从事传统柴油机的维修人员，提出了不小的挑战。

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