故障诊断：由于没有任何故障码，所以在故障分析中只能通过实际故障现象结合相应的动态数据，来锁定故障目标和故障范围，最终确定故障原因及解决方案。针对7挡湿式双离合器变速器的换挡质量来说，绝大部分都跟双离合器控制压力、控制时间、控制扭矩等有直接关系，即便是机械同步器拨叉方面的故障，最终的换挡品质还是由离合器反映出来，因此就当前斯柯达柯迪亚克ODE变速器的低速挡，特别是1挡和2挡之间的切换质量问题，重点应该从双离合器的驱动数据、反馈信息等看是否能发现一些端倪，从而分析出故障的可能原因。

    通过对K1和K2两个离合器的电磁阀驱动电流上看，并没有看出任何问题来，但从两个离合器的切换结果和控制压力上确实看到有问题的地方（如图1所示）。在实际试车读取动态数据信息时，由于诊断设备只能同时采集4个数据的曲线，所以我们是把两个离合器的理论计算压力（控制单元设定出的理想值）和两个离合器的实际工作压力（压力传感器提供），进行对比分析。特别是1挡和2挡之间切换并带有实际故障现象时的信息记录下来，最终发现可疑之处。

    首先大家要知道图中波形曲线各代表的参数信息：蓝色线是K2离合器（偶数挡和倒挡离合器）实际压力值（G546压力传感器提供），对应的绿色线是K2离合器的指令压力值（控制单元计算并设置的理想值），同时红色线代表的是K1离合器（奇数挡离合器）实际压力值（ G545压力传感器提供），对应的浅绿色线则是K1离合器的指令压力值（控制单元计算并设置的理想值）。采集的是变速器1挡换2挡时数据：此时是K1离合器释放K2离合器被接合。注意：图中的纵坐标分别代表4个压力信息，横坐标代表的是时间。这样我们就可以从图中信息得到三个疑点：第一，就是K2离合器的指令值和实际值有较大的差异，很明显K2离合器的实际压力偏低；第二，两个离合器切换时重叠压力（重叠扭矩）偏高，这样会带来冲击感；第三，两个离合器切换过后K1离合器应该赶紧将压力释放完毕，结果有滞后，这样会带来干涉。利用同样的方法继续采集2挡换1挡故障现象出现时的数据 （如图2所示）。

    在试车过程当中我们有规律可循，那就是1挡换2挡不正常时往往2挡换1挡是正常的，而1挡换2挡正常的话那么2挡换1挡大多数情况下都是不正常的，当然也有个别情况都存在不正常的情况。从图2中也不难发现有两个问题：第一，两个离合器切换时（重叠时）压力偏高带来冲击感；第二，就是发现K1离合器的实际压力值也要偏低于控制单元设置指令的压力值，当然要比K2离合器的数据要好一些。另外我们通过不断的试车还发现一个问题（如图3所示）。

在实际试车过程中我们只让变速器换到2挡不让升3挡，也就是在2挡保持阶段，K1离合器的预备保持压力是相当不稳定的，所以就会带来2挡升3挡或2挡降1挡有冲击现象。

    通过以上数据分析得到一个结果，那就是双离合器的实际压力都偏低，特别是K2离合器的实际压力偏低的要多一些。而控制单元驱动指令是正常的且没有故障码，ODE变速器双离合器自身问题应该不大，而且已经很明显地看到油压曲线波动是不正常的，因此阀体电磁阀的可能性要大一些，因此保守维修先更换阀体试试再说。可是拆卸变速器侧油底壳准备拆卸机电单元总成时，却发现油底壳内有几个小小的像是塑料垫片的东西（如图4)