NA车在小幅改装之下空燃比大致调整在12.5至13.8之间，TURBO车由于进气高量的送入，加上燃烧的高温，故A/F调校在10.5之间；利用气油来降低燃烧温度、减低氧气的过剩供应量，以保护引擎、取得可靠的安全性。然而空燃比的设定并非有一定的标准，大致都归属在一个范围内，试车或上马力机，加上排温表的种种搭配，才能找出适合引擎最大功率输出A/F值！

    一般小幅改装的自然进气车辆，其空燃比大约在12.5-13.8:1之间，如果是涡轮增压车的话大约在10.5-11.5:1之间，大概的还要更温，不过都要以空燃比计来调整才准确

    涡轮增压／机械增压

    涡轮增压，乃是利用引擎排气管的废气压去推动涡轮的排气叶轮，经由此叶片带动另一侧的进气叶轮，把空气从涡轮吸气口吸入、进而从出气口压出，经过中冷器送入气缸内。此种利用引擎排气驱动的系统，是热燃机引擎的一种[废物利用]，完全不浪费任何的动力就能增加吸气量，因为涡轮机不需额外使用动力带动，非常适用排气量小的引擎。日本从600CC的引擎就就能配置TURBO，增加其动力输出，可见其效果非凡。而机械增压和TURBO最大的特性分野，乃在于必需使用引擎动力来带动输入轴，耗损引擎动力的情况在所难免，但是其压力上升和引擎同步，所以不会产生迟滞现象。而且，不需要在高温高压的环境下工作，其润滑冷却隔热的对应比上都不用和TURBO那么讲究；如此一来，调校匹配都变得简易。其配置在排气量2000CC以上的车辆而言，效果相得益

    机油冷却器

    机油冷却器是用来降低机油温度的利器！由于引擎经过改装，压缩比的增加、或TURBO进气的增加，使气缸内产生的爆炸力大增，燃烧及活塞顶的温度骤然比上升，间接的使油温相对提升。机油的工作温度大致在80度至110度左右，超过110度以上虽不致马上失去润滑效果，但油膜强度及粘度指数渐趋下降，如果不把机油温度控制下来，对引擎无形的伤害，将无法形容。机油冷却器的安装并非制式规格，其尺寸从最小的6排至25排，甚至40排都有；为何有那么多的规格呢？是因为使用都必须考虑改装程度及油温上升的多寡，才选择适合的尺寸，过大并不是最佳选择，过大的冷却器也会造成油温不易到达正常的工作温度，并且有机油流动性变差、阻力增大等不良影响。以英国著名的厂牌[MOCAL]冷却器，所提供的数据可以看出，16排的冷却器约可降温20至30、19排约25至35度，25排则可降低40度以上的温度。

    轻量化飞轮

    飞轮的功能主要是吸收及储存，引擎在动力行程所产生的动能；除输出外并供应进气、缩压、排气各行程时使用，使引擎运转平稳。另外最大的功能是作为离合器之主动机件，也就是引擎输出之媒介机件，故缸数愈少的引擎，愈没有动力重叠角度度之运作，则需要愈大愈重之飞轮，以保持引擎转速之平稳。改装轻量化飞无非是减少重量对引擎转速之阻碍，以求高转速的平衡运转；如果引擎在没有提升性能的善下改装，便容易产生爬坡扭力不足、怠速稳定性差，使用冷气等负荷时引擎抖动率变大的反效果！

    全浮/半浮式连杆

    活塞与连杆的结合是经由活塞梢来达成的，而所谓[全浮]、[半浮]是指活塞梢与活塞连杆，接合位置是否能自由转动来定论。