齿圈旋转时，齿顶与齿隙交替对向极轴，这样随着齿圈的旋转感应线圈里的磁通量大小交替变换，就会在线圈里产生大小交替变化的感应电动势，通过与感应线圈相连的电缆传到ECU。感应电动势的频率反映了齿圈的转动速度，由于齿圈与车轮的转速相同，也就反映了车轮的转速。传感器的齿圈和传感头的间隙要按标准安装，否则影响 ECU 的正确响应。感应线圈的电阻阻值在 900～1500Ω 之间，而且同一辆车的轮速传感 器 的 线 圈 电 阻相 差 不 得 超 过100Ω。电磁式轮速传感器也有一些缺点，如感应电动势的大小与转速有关，大小在 1～15V 之间，当车速低时信号过低使 ECU 无法检测，转速过高时传感器的频率响应跟不上而产生错误信号，抗电磁干扰能力差。

（三）ABS 电控单元

ABS 电控单元即 ECU，其功能是接收轮速传感器及其它传感器的输入信号，对信号进行转换、放大、计算、分析，得出制动时车轮的转速、加速度、减速度，车速，车轮的滑移率等，做出判断，再由其输出端发出控制指令，控制制动压力调节器工作，执行压力调节任务，使汽车处于最佳制动状态。ECU还具有自诊断及故障记录功能，发现故障时，执行失效保护功能，并点亮ABS 警告灯。黑色塑料封装的ECU 一般安装在调节器上，ECU 是模块化的集成电路，是非维修件，出现问题应整体更换。

三、检查与维修

（一）关于电控制动系统的维修使用的基本注意事项1．紧急制动时不可重复踩制动踏板，只要踏板力够，系统会自动进入工作，使制动维持在最佳状态，工作时踏板会有轻微弹震，是正常现象。

2．无论带有哪些功能的 ABS 系统都是以常规制动系统为基础的，因而当制动出现问题时要整体检查，判断是常规制动部分故障还是电控部分故障，例如当制动总泵、分泵、相关管路出现问题时，一味检查电控系统是没用的。

3．制动系统的工作介质———制动液应使用指定产品，切忌混用，更换时使用专用设备，按特定程序操作。

4．电控系统的核心 ECU 是集成电路板，对电压、静电很敏感，只有在断开点火开关的情况下才可以插拔ECU 的电缆插头。

5．ABS 系统的 ECU、液压调节器、传感器都是非维修件，出现故障应整体更换，且只能选用本系统产品，即便是轮胎也应选用与指定轮胎尺寸相同、性能相近的，否则系统将不能正常工作。

6．拆卸、安装过程不可用蛮力，严禁敲击，传感器安装间隙要正确，更换液压调节器时，塑料密封油堵要在安装时才可以去掉。对有蓄能器的液压系统维修时，因蓄能器里储有高压油，应泄压处理，方法是打开点火开关，踩制动踏板几十次即可。

（二）常规检修过程

现以上海大众帕萨特GSi 车型为例说明检查维修过程。

1．  初步检查

该车制动管路是双管路对角布置，真空助力，ABS 采用 Bosch5.3 系统，ABS 的 ECU 与液压调节器是一体式，形成紧凑的液压控制单元，位于发动机舱左侧。在常规保养时对于制动系统一般会检查摩擦片厚度、制动管路、制动液位、制动踏板力、制动报警灯、ABS 报警灯等。在接通点火开关情况下，拉起手制动、制动液缺少都可使红色制动报警灯K118 点亮。正常情况下，点火开关打开或发动机起动后，ABS 灯 K47、制动灯K118 点亮 2s，然后熄灭，否则表明有故障。该系统能识别并记录各种电器故障，应查询 ABS 系统故障码，进行相应维修，维修后应清除故障码，试车。当然，在紧急制动时若 ABS 确实不工作，无论有无故障码都应立即检查维修，对偶然性故障在汽车起动 20次后或较长行驶距离后，若故障不再出现，ECU 将自动删除该故障码。电源电压低于 10V 时，ABS 将自动断开，ABS 灯点亮。电源电压上升到 10V以上时，系统重新接通，报警灯熄灭。

2．电脑诊断

系统 ECU 具有强大功能，这些功能可用大众专门仪器 V.A.G1551/1552/5051 等调用。

现以 V.A.G1551 为例说明调用方法，将仪器与换挡杆附近盖板下的电脑诊断接口连接好，接通点火开关，在快速数据传输状态下，系统提示输入功能选项，输入“03”即电控制动系统，按“Q”键确认后，诊断仪器与 ABS 系统 ECU 建立联系，先显示系统信息，按“→”显示功能选项，输入相应功能代码并确认即可。功能选项如下：01———控制单元版本查询；02———故障码查询；03———执行机 构 自 诊 断 ；04———基 本 设 定 ；05———清 除 故 障 码 ；06———退 出 ；07———系统控制单元编码；08———读取测量数据。

系统对电器方面的故障大都可以记录故障码，常见故障码见表1。

对应故障码将相关故障排除，清码，试车后若再无故障则维修完毕。

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