上述对离合器和同步器的控制及操纵与普通电液控制变速器相似，在此不作赘述。此外，1挡和6挡的动力传递路线分别如图3和图4所示。

双离合变速器可以想象为将两台手动变速器的功能合二为一，并建立在单一的系统内，内含两台自动控制的离合器。双离合变速器可由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。

3.双离合变速系统的优缺点

(1)优点

双离合变速器可以归类为自动、手动变速器，其操作基本上与标准的手动变速器相类似。双离合变速器可以让驾驶员自由选择是自己控制换挡还是由汽车电脑来完成。尽管没有离合器踏板，但驾驶员仍然可以通过按钮或换挡拨片来控制汽车电脑何时采取动作。

由于结合了手动变速器和自动变速器的长处，双离合变速器在结构上没有采用液力变矩器，而采用两组离合器相互交替工作，以完成挡位的自动切换。因此，发动机的动力得到了充分的发挥，传动效率高，大大缩短了换挡时间，充分发挥了汽车的动力性能，换挡迅速且平顺。此外，双离合变速器还提高了汽车的燃油经济性。与采用液力变矩器的传统自动变速器相比，动力损失更小，燃油消耗可以降低10%以上。

(2)缺点

与传统的采用液力变矩器的自动变速器相比，双离合变速器也存在一些不足之处。首先，由于没有采用液力变矩器，又无法像手动变速器那样实现“半联动”的动作，因此尤其是对于排量较小的发动机来说，在低转速范围，转矩不足的问题就格外明显；其次，由于双离合变速器大多采用电脑控制，属智能型变速器，其在升/降挡过程中需不断向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡，大量电子元件的使用，也大大增加了其故障出现的频率；再次，双离合变速器研制费用高，结构精密而复杂，质量大，制造成本高，因此造成汽车价格偏高；另外，双离合变速器可靠性有待提高，且在日后的维护保养费用也较高。

4.双离合变速系统的应用状况

目前常见的双离合变速器有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST、保时捷的PDK以及宝马的MDKG等。

(1)大众DSG

大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一创新技术，它采用了双离合器和6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。这套变速器长度较短，可以用于前置前驱的车型上。

配备了D S G的汽 车，加 速比手动变速器更迅捷。以2.0T发动机的Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100k m加速只需6.9s，比手动挡的车型更快；百千米油耗只有8.0L，与手动挡车型相当，也无传统自动变速器急加速时的滞后感。但由于没有液力变矩器的缓冲，换挡加速不如传统变速器柔和，因此适用于注重加速和操控的跑车，而不适用于注重舒适性的豪华房车。

(2)福特Powershift

Powershift双离合变速器于2008年问世，是由福特集团与变速器大厂格特拉克(Getrag)共同研发的。目前在国内的VOLVO C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型上配备。该变速器拥有6个前进挡，有两个相互独立的湿式离合器，最大可以承受450N·m的扭矩。

与其他厂家的双离合变速器相比，Powershift双离合变速器最大的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速器可以使用在一些大功率车上，尤其是柴油车。但它的加速性能不是十分理想。

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