1．5多片离合器和多片制动器
    如图9所示，CVT中包括一个单行星齿轮，该齿轮组有一个前进多片离合器（KV）和一个倒挡多片制动器（BR）.

1.6驻车爪
    驻车制动器（图10）用于机械地阻止车辆溜车。当换挡杆位于“P”位置时，连杆处于工作状态，压迫驻车棘爪卡入驻车齿轮。如果驻车棘爪的齿没有咬入齿隙中，而是与驻车齿轮的一个齿相碰，弹簧将被锥件预拉紧，使其处于待啮合位置；如果驻车齿轮转动，驻车棘爪将咬入下一个齿隙。为避免因滥用而造成的损坏，齿隙的宽度被设计成只有当车辆停止或缓慢移动时驻车棘爪才能咬入；如果车速较快，齿的斜面将使驻车棘爪无法咬入齿隙。

1.7电子液压控制单元（Y3/9）
    如图11所示，电子液压控制单元（Y3/9）由塑料支撑架、壳体、CVT控制单元和阀体组成。其中还集成了转速传感器(Y3/9b3-5)、控制线圈阀(Y3/9yl-4),CVT控制单元（Y3/9n1）、自动变速器油温传感器（Y3/9b2）、换挡杆滑阀（选挡范围传感器）、辅助压力传感器和导线连接器等电子组件。电子液压控制单元（Y3/9）安装在自动变速器油底壳中，这有助于控制单元的散热。

    CVT控制单元（Y3/9n 1)被浇铸在电子液压控制单元（Y3/9）的支撑架中，并与位于阀体上的导线连接器相连。CVT控制单元（Y3/9nl）没有“休眠”模式功能，无需反向电压保护，其工作电压为9 V-16 V。 CVT控制单元通过CAN数据总线接收发动机转速、发动机转矩、车轮转速、加速踏板位置、换挡杆位置、自动变速器模式开关和制动转矩等输入数据，同时还需要主动滑轮组件转速、从动滑轮组件转速、输出速度、自动变速器油温度、辅助压力和换挡杆滑阀位置等信息。CVT控制单元利用输入数据计算当前车速、实际自动变速器输入转矩、驾驶策略、驱动控制线圈阀和液力变矩器锁止离合器所要求的控制电流等。CVT控制单元（Y3/9n1）与车辆上的各种控制单元进行数据交换（图12），以便根据车辆工作状况改善无级变速器的性能。

    换挡杆滑动阀位于阀体内，其功能是根据驾驶人所选的挡位将压力分配给合适的液压部件，通过选挡范围传感器将当前的选挡杆位置传送到CVT控制单元（Y3/9n1）。
2  CVT调节传动比原理
    前轮驱动车辆上装备的新型无级变速自动变速器（722.8/Autotronic）基于CVT理念，该理念是在著名的“带传动变速器”原理的基础上发展而成的。根据“带传动变速器”原理，最小和最大比率间的传动比可以通过“变速器”无级控制。内燃机的转矩不是分步增减，而是连续变化的。因此，连续的传动比最适于优化功率传输。

    在新型722.8无级变速自动变速器中，传动比的调节是连续进行的，以适应车辆运转情况。传动比的无级调节靠主动滑轮组件和从动滑轮组件来实现。来自主动滑轮组件和从动滑轮组件的转矩通过绕裹滑轮的止推带传递。主动滑轮组件和从动滑轮组件均有一个固定滑轮和一个可移动滑轮，作用在可移动滑轮上的液压推动滑轮沿轴向移动，使止推带的接触压力持续改变，从而对传动比进行无级调节。

2.1调整传动比至高挡
    如图13a所示，CVT启动主压力阀使更大的压力作用在主滑动轮上，在压力的作用下，可移动滑轮向固定滑轮移动，且止推带的运转半径扩大。压力同时使从动滑动轮组件的运转半径缩小。

2.2调整传动比至低挡
    如图13b所示，随着作用在主滑动轮组件上的传动油压的降低，可移动滑轮向远离固定滑轮的方向移动，从而缩小止推带的运转半径。同时，从动滑动轮组件中的可移动滑轮向固定滑轮移动，止推带的运转半径因而扩大。

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