一、传统汽车的冷却系统原理

发动机在工作过程中，燃烧室燃烧的温度可高达1700～2500℃，如不采取适当的冷却措施，则过高的温度将使金属材料的强度显著下降，运动件将可能因热膨胀而破坏正常的配合间隙，润滑油也将因高温烧损变质或黏度下降，使发动机零件之间不能保持正常的油膜而导致零件卡死或加剧磨损。因此，对发动机必须加以适度冷却。但冷却过度会引起一些不良后果：由于缸壁温度过低会使可燃混合汽不能很好地形成和燃烧，燃油消耗量增加；润滑油在低温时黏度增高，零件运动的阻力增加，输出功率下降；同时润滑油在低温时不能形成良好的润滑油膜，使摩擦损失加大；由于温度低而增加了汽缸的腐蚀磨损。

目前在汽车发动机上应用最普遍的强制循环式水冷却系统是利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在冷却系统中循环流动。为了保证发动机在不同的负荷和转速条件下，经常在最适宜的温度范围内工作，冷却系统中还设有调节温度的装置，如百叶窗和节温器等。为使驾驶员能经常掌握冷却系统工作情况，设有水温表等指示装置。通常，冷却液在冷却系内的循环流动路线有两条，一条为小循环，另一条为大循环，所谓大循环是水温高时，冷却液全部经过散热器而进行的循环流动；而小循环就是水温低时，冷却液不经过散热器而进行的循环流动，从而使水温很快升高。冷却液是进行大循环还是小循环，由节温器来控制。

现代轿车的水冷系统大多采用电动风扇。电动风扇是由发动机电源系统供电并由风扇电机驱动，而不是由曲轴通过皮带驱动，风扇转速与发动机转速无关。这种风扇只有在冷却液温度达到一定值时才会转动，其组成主要包括风扇电机、风扇继电器和冷却液温度开关等。低温时，继电器触点断开，风扇电机不转；高温时，继电器触点闭合，电机带动风扇转动。

二、M272发动机的热量管理

观察图2，我们就可以看到，和传统冷却系统最大的区别便是冷却液回路经过了重大改进。在梅赛德斯奔驰上首次采用了电控热循环控制技术。该技术的焦点是采用了一个电控节温器。以获得更低的燃油消耗，更低的排放性能以及改善加热舒适性。

发动机的冷却液温度由ME-SFI控制单元控制的热量管理进行调节，优点有：快速达到工作温度；减少废气排放；节约燃油；提高温度舒适性。

根 据 以 下 传 感 器 的 信 号 进 行 热量管理：热膜式空气质量流量传感器(MAF)(B2/5)，发动机负荷；进气温度传感器(B2/5b1)；冷却液温度传感器(B11/4)；加速踏板传感器(B37)， 负荷变化率；曲轴霍尔传感器(B70)，发动机转速；自动空调(AAC)控制单元 (N22/1)，通过车内控制器区域网络(CAN)[控制器区域网络总线B级(CAN B)]和底盘控制器区域网络(CAN)[控制器区域网络总线E级(CANE)]传送的车外空气温度和空调状态；电控车辆稳定行驶系统(ESP) 控制单元(N47-5)或再生制动系统控制单元(N30/6)适用于混合动力，通过底盘控制器区域网络(CAN) 传送车速信号。

热量管理包括以下子功能：加热系统关闭加热三盘式节温器；风扇控制。

(1)加热系统关闭

为更迅速地加热发动机ME控制单元通过触动加热系统切断阀 (Y16/2) 关闭加热系统冷却液回路。如有必要，ME控制单元通过接地信号触动切断阀。断电时，切断阀由集成式弹簧打开。

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