电子扇的控制方式也不同，但总体上可以总结为：电子扇控制单元根据“冷却液的实际温度”和“制冷剂的压力”来控制电子扇是否工作。控制单元从冷却液温度传感器收集冷却液的温度信号，从制冷剂压力传感器收集制冷剂压力信号，并分析得到的数据，来决定是否执行电子扇工作，使用脉宽信号，占空比越大转速越高。并且风扇转速会随车速的升高而降低。

      例如保时捷车系，冷凝器风扇转速在DME发动机控制单元中根据制冷系统压力（对自动空调控制单元的CAN网络提供），以及发动机冷却液温度传感器计算得出。DME控制单元传动系统CAN将转速数据传输到网关，然后通过舒适系统CAN将其发送给前端控制单元。前端控制单元通过输出模块同时控制冷却液风扇。为此，前端控制器将向输出模块传输一个脉冲宽度调制信号。输出模块评估并处理脉冲宽度调制信号，然后将其传给风扇。

    风扇转速根据系统压力传感器记录的数值以线性方式进行调节，以便支持空调系统功能。
    一般车辆辅助电子扇执行标准：冷却液温度，大于105 ℃，辅助电子扇开始工作；小于94～97℃后，辅助电子扇停止工作，制冷剂压力，大于1600kPa，辅助电子扇开始工作；小于1200～1300kPa后，辅助电子扇停止工作。

    静液压驱动散热风扇装置：电子液压系统由一个按比例控制或由脉冲调制的电磁开关进行控制，它的应用比较广泛。这种电磁开关是由安装在冷却液中的电子温度传感器的输出信号来控制的（如图20所示），按比例地控制作为温度函数的系统压力，通过连续地调节风扇速度来达到所要求的冷却能量，其控制范围保持在士2.5℃之内。风扇以最高转速运转的时间约为全部使用时间的5%,而大部分时间均在低于最高转速的情况下运转，从而降低了燃油的消耗和所产生的噪声。由于这种滑转控制，系统本身的损耗最大不超过风扇驱动功率的15％左右，因此可以说提高了使用的经济性。为了保证在常用转速之外，发动机舱也能有足够的通风（这对于低噪声车辆中的封闭式发动机特别重要），系统的压力也有一个特定的最低极限值。电子控制系统还可扩展其功能以处理另外的模拟量（内部和外部温度）和数字输入信号，根据已产生的输出信号来控制电磁开关对风扇转速进行附加调节。如，综合地利用风扇转速来控制冷却、空气增压和发动机舱温度，以及在液力缓速器操作过程中将风扇转换到最高转速的控制。电子液压系统可以集成于发动机的管理系统中（如德国MAN系列豪华客车）。

    静液压风扇驱动装置的主要部件是液压泵和液压电机，以及安装在液压电机的旁通管路上的一个用以调节风扇速度的温度控制阀。液压泵由发动机直接驱动或通过皮带驱动（按一定的速比减速）。液压泵驱动与散热风扇集成在一起的液压电机，如不考虑在传动过程中的损耗，液压电机的速度直接与系统的压力成正比。

      通过对散热器风扇转速的恒温控制来调节发动机冷却液的风冷量。因散热器必须要占有一定车辆整体设计的安装空间，在布置时有时会受到安装空间和发动机封闭等条件的限制，大多数高功率发动机（如高档豪华巴士等）都采用静液压风扇驱动装置。这种装置除了在安装散热器方面提供较多自由度外，还有比功率高（重量轻而部件空间要求小）、调控和调节方式简单可靠，以及用于工作液体有自身润滑作用而使零件磨损小的优点。

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