2.二次空气系统
    使用二次空气系统，可以使得催化净化器在冷启动后，快速达到正常工作状态。根据发动机的不同，有几个件布置不同或者结构不同。在发动机冷启动后，二次空气系统会在一定时间内持续向排气门后部的排气系统内喷入空气，如图59所示。

    废气中或者催化净化器内留存的未燃烧的碳氢化合物和一氧化碳会与喷入空气中的氧气发生反应。由此释放出的热量会使得催化净化器快速热起来。

    （1）二次空气喷射阀
    在发动机左侧（缸体2侧）有两个二次空气喷射阀N112和N320，这两个阀用于触发两个组合阀。这两个阀用于切换真空的，因此是由发动机控制单元以电控方式操控。真空的供给是由机械驱动的真空泵来提供的。

    （2）脱水器
    在极端情形时（比如车辆驶过水坑），污水和喷水可能会到达阀N112、N320和N75上。那么潮气可能会通过通气开口进入到真空系统的内部，此潮气可能会损坏系统内的部件。
因此，在真空管路中装有两个过滤元件，用于吸收潮气。
    （3）系统诊断
    为了对二次空气系统进行诊断，所以安装了二次空气压力传感器G609。

    八、发动机管理系统
    1.系统一览
    系统一览，如图60所示。

    2.发动机管理系统 MED.17.1.14.0L-V8-TFSI发动机使用的是 Bosch MED.17.1.1发动机管理系统。用于感知负荷的参数是压力传感器和温度传感器信号。该发动机控制单元是UDS控制单元。
该控制单元内有一个用于侦测周围环境空气压力的传感器，其信号可以与相应测量值对比，该控制单元使用驱动CAN总线来进行通信。
    （1）工作模式与所有FSI和 TFSI发动机一样，4.0L-V8-TFSI发动机也有多种工作模式。燃油压力的大小和喷油器开启时间是通过相应的特性曲线来确定的。
下面的叙述针对的是从发动机冷启动开始到发动机达到正常工作温度时的情形。
压缩行程的喷油：冷态发动启动的喷油是以“高压分层启动”方式来进行的，是在进气行程喷油的。
 
    预热运行：随后发动机就开始预热了，这时要喷油两次，直至冷却液温度达到70℃。

    催化净化器加热：发动机一启动，催化净化器就开始被加热，为此会喷油三次的。同时二次空气的喷入也会帮助加快这个加热过程。这个“喷油三次”最多可持续1min（由特性曲线控制）。                              
    均质模式：如果冷却液温度超过70℃，那么就转入到均质模式。这时在进气行程喷油一次。
    （2）声响执行系统声响执行系统由固体传声控制单元J869和固体传声执行器R214组成。固体传声控制单元J869内存储有各种各样的声音文件，这些声音文件会根据车辆和工作参数（负荷、转速、车速）来播放并传至执行器。
    执行器会产生固体声响，这种声响会经由车身和前挡风玻璃传入到乘员舱内。这个执行器使用一个专用支架安装在玻璃根部的左下方，它就是系统的“音叉”，如图61所示。

不同的车辆和发动机，需要不同的激励，来产生和谐的发动机声响。
    发动机和车身信息存在CAN数据总线（驱动CAN总线）上，这些数据被用来进行分析。固体传声控制单元J869可自动识别出自己装在什么车上了。驾驶员可以通过MMI来选择不同的声响设置。

    （3）发动机舱内的温度管理为了感知发动机舱内的温度，就安装了发动机盖罩温度传感器G765，如图62所示。该传感器在发动机装饰盖罩内、缸体1侧的涡轮增压器的附近。G765是负温度系数传感器，其工作温度范围最高可达180℃，其功用就是感知涡轮增压器附近的温度。

    在某几种情形时，比如说：车辆在大负荷工作后突然必须在红绿灯前停车等候，或者在高速公路上高速行车后交通不畅或堵车了，那么由于涡轮增压器附近散发出热量多，这就会形成积热效应，附近安装的催化净化器也会过热。这就可能会损坏内V形和前围板附近的部件。
    如果超过了特性曲线上存储的某个温度值，那么发动机控制单元就会接通电动风扇。这样的话，在发动机舱盖关着时，会在发动机舱内产生一个强制气流，就把产生的积热从车底引走了。即使发动机已停机，风扇也可能会启动而工作。根据实际需要，风扇可能会持续工作，最长达10min。
    失效时的影响：如果该传感器失效了，故障存储器内会记录一个故障。这时会使用180℃这个替代值来进行计算，两个散热器风扇会以最大功率来工作。这个传感器只能由发动机控制单元来进行电气检查，就是只能检查是否短路。该传感器不是OBD2诊断（可信度诊断，比如与其他温度信号进行对比）的组件。这个传感器要是有故障，组合仪表上不会有提示，发动机功率也不会降低。