4. HV蓄电池
新款LS600hULS600h采用密封镍氢（Ni-MH） HV蓄电池（图22）。此HV蓄电池具有高能、重量轻、配合
混合动力驱动系统使用时间长等特性。车辆正常工作期间，由于
混合动力驱动系统通过充电／放电控制来保持HV蓄电池SOC（充电状态）为恒定数值，因此，车辆不依赖外部设备再次充电。
HV蓄电池采用了镍片金属容器单格，以实现高冷却性能和紧凑结构。因此，极好地实现了高能、重量轻和使用寿命长的特点。
HV蓄电池单元包含20个
蓄电池模块（图23）。每个
蓄电池模块由12个单格组成，彼此通过母线模块按顺序连接。
蓄电池单格在两个部位相互连接，以减小内部电阻并提高效率。HV蓄电池单元共由240个单格（12个单格× 20个模块）组成，额定电压为288V（1. 2 V × 240个单格），位于后排座椅后的行李箱内。
HV蓄电池单元、接线盒、
蓄电池智能单元、维修塞和辅助
蓄电池的DC/DC转换器安装在盒内，使结构更加紧凑。
SMRG（系统主继电器搭铁）、SMRB（系统主继电器
蓄电池）和电流传感器集成于接线盒内。
辅助
蓄电池的DC/DC转换器安装在HV蓄电池单元的侧面，
EPS和主动稳定
悬架系统的DC/DC转换器安装在HV蓄电池单元上。
辅助
蓄电池的DC/DC转换器采用了冷却片，以提高冷却性能。
HV蓄电池单元上安装有专用冷却系统。若车辆安装有后空调，由于此系统控制后空调而使其具有空调功能。
用于切断电路的维修塞位于HV蓄电池模块中部（9号和10号
蓄电池之间），维修高压电路的任何部分时，务必拆下此塞。
辅助
蓄电池的DC/DC转换器（图24）：车辆的辅助设备，如车灯、音响系统、空调系统（除电动逆变器压缩机外）及
ECU，均通过DC 14V的供电系统供电。由于
混合动力驱动系统发电机输出DC 288V的额定电压，转换器将电压从DC 288V转换至DC 14V，以对辅助
蓄电池再次充电。
EPS和主动稳定
悬架系统的DC/DC转换器（图25）：此转换器将HV蓄电池的额定电压从DC 288V降至DC 46V并为动力转向
ECU供电以激活
EPS。若车辆安装有主动稳定
悬架系统，则此转换器为前主动稳定控制
ECU和后主动稳定控制
ECU供电。若为
EPS供电失败，则DC/DC转换器将辅助
蓄电池电压从12V升至33V并将其供给
EPS。
接线盒：采用集成了SMRG和SMRB的接线盒。
维修塞：在检查或维修前拆下维修塞（在HV蓄电池中部位置）切断高压电路，从而确保维修期间的安全。维修塞总成包含互锁的舌簧开关。将卡箍翻起，关闭用来断开SMR的引导开关。但是，为确保安全，在拆下维修塞前一定要关闭点火开关。维修塞总成内安装有高压电路主熔丝。维修后，请连接维修塞后再起动系统。否则可能会损坏
蓄电池智能单元。
HV蓄电池单元冷却系统：HV蓄电池在反复的充电和放电循环过程中产生大量热量，为确保HV蓄电池性能正常，采用了专用冷却系统。此冷却系统利用来自后空调装置的冷气来冷却HV蓄电池。但是，若车辆未安装后空调装置，则此系统可起到HV蓄电池专用冷却系统的功能。无论是否安装后空调装置，此系统都包含
蓄电池冷却鼓风机风扇、空调鼓风机风扇、
蒸发器和控制风门。此系统可通过冷气冷却HV蓄电池，因空气流量减少，提高了冷却性能并使冷却风扇更安静地工作。此冷却系统从两个位置（后空调装置和车厢内部）引入冷气，并采用专用控制风门来控制进气。
蓄电池冷却鼓风机风扇引人的冷气通过单格之间的缝隙从HV蓄电池的上部流至下部，然后绕经DC/DC转换器进人行李箱。
5．加速踏板位置传感器
根据加速踏板的受力大小，安装在加速踏板臂基部的磁扼围绕霍尔集成电路旋转。霍尔集成电路将磁通量的即时变化情况转换为电信号并将其以加速踏板受力的形式发送至HV
ECU。
此传感器采用霍尔集成电路（图26），因此其检查方法与普通加速踏板位置传感器不同。
6．电源电缆
电源电缆为高电压、大电流电缆，连接HV蓄电池模块与逆变器、逆变器与MG1和MG2、逆变器与电动逆变器压缩机。电源电缆源于后排座椅后的HV蓄电池接线盒的插接器，经地板下侧沿地板加强件侧，与发动机室的逆变器相连（图27）。为减少电磁干扰，电源电缆为屏蔽安装。为便于辨认，高压线束和插接器采用橙色标记，将其与普通低压线束区分开。
7．辅助蓄电池
辅助
蓄电池采用屏蔽、免维护的DC 12V蓄电池。辅助
蓄电池上安装有
蓄电池温度传感器。辅助
蓄电池位于行李箱内左侧（图28）。
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