现代汽车由于要满足低碳环保、低能耗、使用清洁能源的需要，人们尽可能地节约、利用好现有的能源，降低消耗，所以开发了油电混动汽车和纯电动汽车等。为了降低能耗，利用了滑行制动时的能量转换，把车辆的动能转换成电能充分回收加以利用。可是普通汽车也能将滑行制动时车辆动能转换成电能加以回收利用，在此以2013年瑞典VOLVO汽车V40车来解析它的工作原理。
    大家知道，发电机发电是要消耗发动机的输出功率的，它是发动机的一个负荷，是把发动机的动能转换成电能的工具，制动能量回收系统能够以更有效的方式利用动能。当驾驶员踩制动或者松开油门踏板后，车辆倒拖发动机制动，发电机在发动机驱动下，能够将车辆的动能转换为电能，并储存在车辆的蓄电池中，在此种情况下，给蓄电池充更多电。当驾驶员再次踩下油门踏板时，发电机给蓄电池充电低于正常值，或者根本不充电，由于发电机充电较少，驱动发电机需要的功率小，这减少了发动机上的负荷，从而减低发动机动力需求和燃油消耗，此时车辆使用在蓄电池中储存的能量。如此工作可以降低油耗约1%～3%。

    1．制动能量回收系统工作模式
    在普通车辆上给蓄电池充电，充电系统始终努力给蓄电池充电到100％的充电状态，蓄电池完全充满电时，就无法再吸收能量。在发动机制动期间，若要使蓄电池吸收更多能量，蓄电池就得剩余一定的容量。因此，制动能量再生系统努力使蓄电池保持在大约85％的充电状态，这使得蓄电池可以重复吞吐电能。
    所以车辆有时经过长途的运行后，用蓄电池检测仪测试蓄电池或用诊断仪读数据时，发现充电只充到85％的状态，这是完全正常的，不是车辆电路故障。
    蓄电池要接收制动能量回收充电，它的温度必须介于5～55℃之间。在较低或者较高的温度时，不允许制动能量再生系统工作，此时系统将应用常规充电模式工作。制动能量回收系统的工作模式如图1所示。

    2 系统构成及功能
    制动能量回收系统的充电管理系统构成如图2所示。其充电系统电路如图3所示。



    蓄电池监测传感器BMS（图4）内部由以下组件构成：感温元件、计算电流的分流电阻和中央处理器及LIN通信设备，通过LIN线同车身控制模块CEM进行通信。它自身联接在蓄电池负极，有电源线同蓄电池的正极相连，这样就能对蓄电池进行连续测量和计算。通过LIN线同车身控制模块交换以下信息。

    1）蓄电池电压。
    2）进出蓄电池的电流和电量。
    3）负极端子的温度。该数值用于计算蓄电池内部的温度，其目的是调节正确的充电电压和计算正确的蓄电池容量。
    4）在发动机启动期间蓄电池工作的电压和电流（启动机正在运转时）。该数值用于计算蓄电池内部的电阻。蓄电池内部的电阻用于确定蓄电池的容量以及能提供的最大电流。
    5）车辆的待机电流消耗。
    6）车辆处于休眠模式时，蓄电池的待机电流、电压。该数值用于计算蓄电池的充电状态。
    7）车身控制模块对它进行断电或换蓄电池后，重新设定、电池状态检测和故障诊断。
    车身控制模块根据蓄电池监测传感器BMS的信息，计算如何调节蓄电池充电，并通过CAN线把信息传输给发动机ECM。诊断仪通过车身控制模块，可以读取蓄电池监测传感器BMS许多数值，也可以对它进行诊断。
    发动机ECM根据负荷状况，对发电机控制模块ACM进行控制，以便给蓄电池在经济的操作条件下进行最优充电。诊断仪通过发动机ECM，可以读取发电机控制模块ACM许多数值，也可以对它进行诊断。
    发电机控制模块ACM由发动机ECM通过LIN线进行数据交换和控制，它是专用微处理器，发动机ECM对它进行诊断一、数据读取和充电状态的控制，当LIN线控制出现故障时，以一恒定的13.8V电压进行充电。而传统发电机调节器则是由混合集成电路组成，以14.5V左右为目标恒定调节。蓄电池的主要作用是吸收或释放电能。

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