（四）发动机起动时喷油量的控制
    1．起动工况的特点
    发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不同。尤其是冷起动、怠速、急加速、急减速等特殊工况，对混合气的浓度都要特殊的要求。
    当发动机起动时，由于靠起动机驱动运转，其转速很低（汽油机为30~50r/min，柴油机为150~200r/min），且转速波动大，导致空气流量信号或进气压力信号误差较大。因此，ECU不能以其作为计算和控制喷油量的依据。而采用特殊的控制方法。
    2．起动时喷油量的控制方法
发动机起动时，ECU是按照ROM中预先已经编制好的起动程序和根据实验预先已经设定的起动空燃比来进行控制的，且喷油量控制采用开环控制方式，控制过程如图32所示。

    在具有清除溢流控制功能的燃油喷射系统中，当发动机转速低于300r/min时，若此时节气门开度大于80%，ECU则判定为清除溢流控制状态，且会令喷油器立即停止喷油。
    3．冷起动时的喷油量控制
    冷起动时，发动机温度很低，喷入进气管的燃油不易蒸发，因此实际被吸入气缸的可燃混合气的浓度相对减小，故冷起动时必须进行加浓控制。图33所示为冷起动时ECU所控制的基本喷油量与温度的关系。

（五）发动机起动后喷油量的控制
    1．总喷油量的确定
    发动机起动后进入正常工况运转时的喷油量控制称为起动后喷油量控制。如图34所示。

    2．基本喷油量的确定
    基本喷油量是在标准大气状态（温度为20℃、大气压力为101kPa）下，根据发动机每个工作循环的进气量、发动机转速以及设定的空燃比而确定的。
    起动时喷油量的控制过程：
    1）当点火开关接通起动档位时，ECU的STA端子便接收到一个高电平信号，此时ECU再根据曲轴位置传感器和节气门位置传感器信号，判定发动机是否处于起动状态，以便决定是否按照起动程序控制喷油。
    2）如果曲轴位置传感器信号表明发动机转速低于300r/min，且节气门位置传感器信号表明节气门处于关闭状态，ECU则判定发动机处于起动状态，并运行起动程序。在运行中首先根据冷却液温度传感器的信号确定基本喷油量，然后用进气温度和蓄电池电压等参数进行修正得到起动喷油量。
    冷起动时的喷油量控制：
    1）为了保证冷起动时具有足够浓度的可燃混合气，ECU还要根据冷却液温度传感器信号所反映的发动机实际温度来控制喷油器的喷油量，以使其顺利起动。
    2）温度越低，ECU控制的喷油时间越长，喷油量就越大，基本成线性关系。
    （1）发动机每工作循环进气量和转速对基本喷油量的影响
    发动机每个工作循环的进气量和发动机转速分别由进气量传感器（空气流量传感器或进气歧管压力传感器）和发动机转速传感器测定。可见，这两种传感器是发动机燃油喷射系统中最重要的两种传感器。特别是进气量传感器，其精度高低将直接影响喷油时间的计算精度，从而影响发动机的动力性和经济性。
    进气量传感器是衡量燃油喷射系统技术水平高低的重要标志。在进气量传感器中：
    1）进气歧管压力传感器是间接测量进气量，其测量精度最低，如桑塔纳2000 GLi、北京切诺基吉普车以及大部分经济型轿车采用进气歧管压力传感器。
    起动后的喷油量控制：起动后的喷油器的总喷油量由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量三部分组成。基本喷油量由进气量传感器和曲轴位置传感器的信号确定；喷油修正量由与进气量有关的温度、大气压力、氧传感器信号和蓄电池电压信号计算确定；喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置传感器等信号计算确定。
    2）叶片式、量芯式和卡尔曼漩涡式空气流量传感器是通过测量体积流量来直接测量进气量，其测量精度较高。
   3）而热丝式和热膜式空气流量传感器是通过检测进气质量来测量进气量，其测量精度最高，故其喷射系统最好。如桑塔纳2000GSi、3000型、捷达AT、GTX型轿车采用热膜式空气流量传感器来检测进气量，该系统是最好的一种。
（2）空燃比（A/F）对基本喷油量的影响与空燃比的确定
     发动机在不同转速和负荷时的最佳空燃比（A/F）数值是预先经过台架试验测试获得的，并以三维图形（称为脉谱图）形式存储在只读存储器（ROM）中，如图35所示。

    发动机在不同转速和负荷条件下空燃比（A/F）的确定方法
    1）发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器的转速信号、空气流量传感器和节气门位置传感器的负荷信号，从空燃比脉谱图中查询出最佳空燃比数值进行控制。
    2）表2所示为美国福特轿车电控发动机在各种工况下的空燃比范围。

    3．喷油修正量的确定
    当发动机实际运行条件改变时，为保证其正常运转，应对基本喷油量进行修正。即
                      修正后的喷油量=修正系数×基本喷油量
    修正主要考虑进气温度、大气压力、蓄电池电压以及氧传感器反馈等方面的因素（对于热膜式空气流量传感器则无需考虑进气温度、大气压力修正）。
   （1）进气温度与大气压力的修正方法（修正系数KpT的确定）
修正系数KpT与空气温度t和大气压力P之间的关系曲线称为脉谱图，如图36所示。

    进气温度与大气压力修正系数KpT的确定方法：
    1）脉谱图预先存储在ROM中，当发动机工作时，ECU根据进气温度传感器和大气压力传感器的信号从脉谱图中直接查取修正系数KpT。
    2）对于热膜式空气流量传感器则无需考虑进气温度、大气压力修正。
   （2）总电源电压的修正方法（修正系数KBAT的确定）
    修正系数KBAT与蓄电池电压的关系曲线预先存储在ROM中，总电源电压的修正方法如图37所示。

    （3）空燃比反馈修正方法
    为净化排气，电控发动机一般均安装了氧传感器和三元催化转化器，通过氧传感器反馈空燃比信号，从而对喷油量进行反馈优化控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7）附近，并使三元催化转化器能够发挥最高的转化效率。但在下列情况下ECU不进行空燃比反馈控制：①起动工况；②起动后暖机工况；③大负荷工况；④加速工况；⑤减速工况；⑥氧传感器温度低于正常工作温度；⑦氧传感器输入ECU的信号电压10s以上时间保持不变。
    总电源电压（修正系数KBAT）的修正方法：
    1）脉谱图预先存储在ROM中，当发动机工作时，ECU根据蓄电池的电压信号从脉谱图中直接查取修正系数KBAT。
    2）ECU以14V电压为基准，低于14V则增大修正系数KBAT，反之，减小修正系数KBAT。
    4．喷油增量的确定
    （1）起动后的短暂时间内喷油增量的修正（修正系数KAs的确定）
发动机冷起动后，由于低温混合气雾化不良，燃料会沉积在进气管上而导致混合气变稀，使得发动机运转不稳甚至熄火。为此，在起动后的短暂时间内，必须增加喷油量。其方法如图38所示。

    起动后喷油增量的修正：ECU根据起动时发动机的温度，从曲线中查取修正系数KAs，控制起动后喷油增加，并随起动后时间的增长而逐渐减小至1。
    （2）暖机过程中冷却液温度的修正（修正系数KCT的确定）
    暖机过程中冷却液温度的修正如图39所示。

    （3）加速时喷油增量的修正（修正系数KAc的确定）
    加速时，为了保证发动机能够输出足够的转矩来改善加速性能，必须增大喷油量。加速喷油增量的修正如图40所示。

    暖机过程中冷却液温度的修正：ECU根据冷却液温度传感器信号。通过加大喷油脉冲宽度（即占空比）进行暖机加浓。然后ECU随冷却液温度的升高而逐渐减小占空比，直到冷却液温度超过60℃后才停止加浓，并控制喷油增量比例而逐渐减小至1。
    加速喷油增量的修正
    1）ECU首先根据节气门位置传感器信号和进气量传感器信号的变化率来判定发动机是否处于加速工    况。
2）加速时节气门突然开大，节气门位置传感器信号的变化率增大，且空气流量传感器信号也突然升高，ECU收到这些信号后，会立即发出增大喷油量的控制指令，使混合气加浓。且燃油增量的大小和加浓时间取决于冷却液温度。

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